Changer embrayage séries 5/6/7(avant 09/80) par Pockaman

..

Tuto réalisé par Pockaman

jackerda a écrit:Petite mise en garde a faire qui évitera la catastrophe aux possesseur de serie 5:
Il s'agit du couple de serrage du volant moteur,il est bien de 10.5 kg sur
les série 7,parcontre il est de 6.1 kg sur les série 5 car les vis sont
vraiment différentes , et les serrer 10.5kg risque d'entrainer la casse
de ces vis.

Comme
j'ai plus de permis, j'ai profité de l'immobilisation prolongée forcée
de la belle pour vérifier un truc qui me taraudait depuis un petit
moment. Non seulement la poignée d'embrayage était bien molle, et à
haut régime en quatrième et cinquième, l'embrayage avait tendance à
patiner de temps en temps. Ca me gênait pas plus que ça, sur les routes
de campagne viroleuses, on est rarement à fond de cinq... :114719.gif:
Et puis voilà, profitant de l'occase, j'ai décidé de tout démonter pour
voir l'état de l'embrayage, l'état des joints, et faire un brin de
nettoyage.
Je vous propose donc de suivre mon démontage puis mon
remontage, on sait jamais, ça évitera peut-être quelques désagréments à
quelqu'un qui veut effectuer le même boulot... J'espère que ça va vous
plaire, cette petite mécanique, moi ça m'a permis de pas me perdre en
remontant (c'est quand même pas très dur...)
En soi ce n'est pas
vraiment compliqué, en étant méthodique et calme, ça se fait tout seul,
il faut quand même prévoir des outils de bonne qualité, et quelques
outils spéciaux indispensables. On verra ça en cours de route. Je
pensais pouvoir me débrouiller sans, et finalement je les ai fabriqué...

La
plupart des trucs énoncés conviennent aux BMW série 5, 6, et 7 jusqu'en
09/1980. Après, l'embrayage change, et certainement d'autres bricoles
aussi...
Je suis pas un pro, donc y a certainement d'autres façons
de s'y prendre, et j'accepte les remarques qui permettent d'éviter
certains désagréments que j'ai pu rencontrer ! Je décline toute
responsabilité si des gens cassent leur moto en faisant comme moi. clin d'oeil:

Pour
accéder à l'embrayage, faut sortir la boîte. Et pour sortir la boîte,
faut reculer le bras oscillant. Pour ma part, j'ai tout démonté pour
changer le joint spi d'entrée du couple conique, mais en théorie on
peut tout laisser tel quel, même la roue arrière, simplement dévisser
les pivots du bras oscillant, le souflet de cardan, les vis qui
tiennent le cardan au croisillon de boîte, et ça suffit pour retirer la
boîte.
J'explique comment j'ai fait.
Tout d'abord, virer tout ce qui ne sert à rien, c'est-a-dire le réservoir, la selle, les caches latéraux. On en arrive là :


Dévisser
les colliers du souflet de cardan. On voit apparaître les vis de 10 à
douze pans qui tiennent le cardan au croisillon de sortie de boîte.


Pourquoi
démonter ça maintenant ? Parce que si le moteur n'a pas suffisamment de
compression une fois en prise, on peut toujours se tâter pour dévisser
le cardan. L'axe va tourner, et on n'y arrivera pas. La solution, si ça
arrive, est de freiner avec la pédale de frein arrière, tout en
dévissant. Bonjour la contorsion... J'ai tout dévissé moteur en prise,
sans la roue arrière, la compression a suffit à bloquer l'axe. A propos
des vis, il faut utiliser une clé à oeil 12 pans, naturellement.
Seulement voilà, si le bord de l'oeil est trop large, on ne peut pas
passer la clé entre la vis et le cardan. J'ai dû meuler un peu autour
de la clé pour réduire son diamètre extérieur afin d'avoir un maximum
de prise. C'est serré bien fort.



Démonter ensuite la roue arrière. Vidanger le couple conique, le pont, et la boîte. C'est fait, et on en parle plus.


Tant
qu'on y est, on en profite pour virer la batterie et son bac, le filtre
à air et les carbus. Pour ma part, la bac n'y était déjà plus avec
l'adaptation d'une batterie 35Ah (fini les démarages difficiles !).


J'ai
démonté ensuite le couple conique (4 écrous de 14) et les amortisseurs
(c'est du 17), après avoir viré la tige du frein arrière (normalement
c'est un papillon, moi j'ai un écrou de 10).


On
attaque le démontage des pivots de bras oscillant. Le pivot est percé
d'un trou hexagonal pour clé Allen, et entouré d'un contre-écrou de 27
qui le bloque au serrage voulu. Faut donc déserrer cet écrou. Le
problème, c'est qu'une douille de 27 classique ne passe pas entre le
bord de l'écrou et le cadre. Je le savais déjà, donc je m'étais
fabriqué un super outil spécial « réglage de bras oscillant », composé
d'une douille de 27, meulée autour pour réduire son diamètre extérieur,
et avec deux plats qui permettent de la saisir avec une clé plate de
30, afin de laisser le trou central libre pour y passer une clé Allen.
Ouf !


Reste plus qu'à dévisser les pivots...


Et le bras oscillant descend tout seul.


Une
fois rendu là, la boîté est prête à être démontée. Au préalable, il
faut enlever la fourchette et la tige de débrayage. Pour cela, retirer
le câble de la fourchette, enlever le circlip autour de l'axe de la
fourchette, qui se trouve entre le support inférieur de la boîte et la
fourchette. Faire sortir l'axe par le bas, et la fourchette est libre.


Sortir ensuite la biélette, puis la tige de débrayage à l'aide d'une pince à bec fin.


Virer
ensuite le cale-pied et le sélecteur, pour rendre libre l'axe de
sélecteur. Il ne reste plus qu'à placer un support sous la boîte,
dévisser les quatre attaches de boîte (aux quatre coins), saisir la
boîte, la reculer de cinq centimètres, la sortir par la gauche du
cadre. Et voilà le travail ! L'embrayage tout attendu est enfin là.


On
est face à l'anneau de pression, qui tient fermement le disque contre
le plateau à membrane, le tout étant serré contre le volant-moteur,
coinçant au passage le ressort à diaphragme qui pousse le plateau
contre le disque. Lorqu'on débraye, la tige pousse le plateau à
membrane en comprimant le diaphragme, ce qui a pour effet de libérer
l'effort sur le disque d'embrayage. Celui-ci glisse le long de l'arbre
canelé d'entrée de boîte et n'est plus entraîné par le moteur.
Pour
détendre tout ça, il est conseillé d'utiliser des tendeurs. Pour le
démontage, je me suis contenté de dévisser trois des six vis Allen,
puis de dévisser progressivement les trois autres, jusqu'à ce que le
tout me saute dans la poire. Pour le remontage, on verra que sans les
tendeurs, c'est limite infaisable.
Dans le sens de ce qui arrive, l'anneau de pression :


Le disque d'embrayage


Le plateau à membrane


Le diaphragme


Après
inspection de toutes les pièces, aucune ne paraît être dans un état
catastrophique. Le disque mesure un peu plus de 5mm d'épaisseur, loin
des 4,5mm de la cote d'alerte, les portées de l'anneau et du plateau ne
sont pas creusées. Le seul truc qu'on ne peut pas contrôler, c'est le
diaphragme. Après avoir emmené l'embrayage chez BM à Angers, le chef
d'atelier me conseille de ne changer que ce dernier, le reste étant
tout à fait bon pour le service. Ca tombe bien, c'est la pièce la moins
chère des quatre (45€).
Mais comme j'en suis là, on ne va pas se
priver de changer préventivement le joint spi de vilebrequin, le joint
de pompe à huile, et le spi d'entrée de boîte. Si un de ces joints se
met à fuir, il risque de déverser de l'huile sur l'embrayage, obligeant
à un remplacement de l'ensemble... facture salée à la clé (pièces
origine, 500€ sans la main d'oeuvre).
On est face à un mur, le volant moteur, avec quelques traces d'huile dessus.


Pour
changer le spi de vilebrequin et le joint de pompe à huile, il suffit
de dévisser les cinq vis de 17 qui relie le volant moteur au
vilbrequin. Oui, mais voilà, elles sont serrées bien fort, et le moteur
tourne quand on les attaque au cliquet. Faut se rabattre sur la
fabrication d'un outil pour bloquer le volant moteur, une plaque
taillée dans un fer plat, se vissant sur les supports de l'embrayage.
En gros, il faut percer deux trous de 10mm à 17cm d'écart, et tailler
autour à la meuleuse pour faire le profil du carter de volant moteur
afin d'avoir un appui dessus. Avant de démonter le volant moteur, il
est utile de mettre les pistons au PMH (repère OT du volant moteur dans
la lucarne à côté de la jauge à huile) pour pouvoir le remonter de la
même manière. Si on le fait pas, ce sera plus difficile après, pour
régler le jeu aux soupapes, et surtout l'allumage. Je suis surpris de
remarquer que les vis sont couvertes d'huile, et qu'il en coule par les
orifices des vis. Ca veut dire que le joint torique qui est à
l'intérieur du volant moteur est naze. Faudra le changer. Une fois le
volant moteur démonté, on a ça.


Voilà, on passe au post suivant, sinon c'est trop long, et ça veut pas poster...

Voilà la suite...
Nettoyage
à l'essence pour virer la poussière d'embrayage et l'huile. Pour
commencer, il faut virer l'ancien joint spi. C'est de loin le truc le
plus compliqué de toute l'opération, j'en ai ch.é. Je m'étais un peu
renseigné, on m'a dit de faire un trou dans le joint, d'y ficher une
vis à bois et de tirer dessus avec une pince. Macache, oui ! Une fois
le trou fait avec un gros clou et un marteau, la vis à bois dans le
joint, si tu tires dessus avec une pince, la vis te revient toute
seule, te projetant la main dans le sélecteur que tu sais pas pourquoi
tu l'as laissé là, nom de d..u ! Il m'a fallu un peu de réflexion,
après plusieurs essais, pour comprendre qu'en tirant fort et de façon
prolongée, il n'y avait aucune chance. A partir d'un certain effort, la
vis revenait toute seule. Faut donc tirer par petits coups. Oui mais
comment ? J'ai trouvé dans un tas de tiges métalliques une belle barre
en inox, avec un trou fileté d'un côté. A un bout, j'ai soudé une vis à
bois, de l'autre j'ai vissé un truc bizarre de l'autre côté. J'ai passé
un démonte-bougie le long de la tige, vissé la vis à bois dans le
joint. Ensuite, y a plus qu'à saisir le démonte-bougie et le taper à
plusieurs reprises contre l'arrêt à l'autre bout de la tige. Magique.
En dix secondes, le joint est sorti. M'en suis servi après pour le spi
d'entrée de boîte, ça marche du tonnerre !




Ensuite, démonter la trappe de la pompe à huile (vis de 10), et changer le joint.




Au
remontage, j'ai mis du frein filet (loctite bleu) sur les vis du
couvercle. C'est pas le tout, on ne s'endort pas, faut remettre le
nouveau joint spi. Tout d'abord, le préformer avec le pouce, pour qu'il
prenne une belle forme incurvée, pas hésiter à bien appuyer.


Ensuite
le badigeonner gentiment d'huile moteur, et le présenter sur sa portée.
En intercalant l'ancien joint dessus, tapotter au marteau
progressivement tout autour du joint jusqu'à ce qu'il soit affleurant
au carter moteur. Prendre son temps, on n'est pas pressé. Si on tape
trop fort, on déforme le joint, qui ne sera plus étanche.


Et voilà le travail !


Remplacer le joint torique du volant moteur


Y
a plus qu' à remonter le volant moteur (attention à remettre le repère
OT au niveau de la lucarne !) avec des vis neuves (pas obligatoire mais
conseillé, ce que j'ai fait), et un poil de frein filet. Serrer
progressivement jusqu'à 10,5mkg.


Et
voilà, l'embrayage est prêt à être reposé, après un nettoyage à
l'essence. C'est là qu'on se rend compte que les vis (neuves elles
aussi) de fixation de l'embrayage sont bien trop courtes pour approcher
l'anneau du volant moteur. A moins d'être Hulk et de réussir à bander
le ressort à la main, tout en mettant les vis, c'est impossible, les
tendeurs sont indispensables. C'est pas grand chose un tendeur, juste
une vis de 8 avec un écrou. Oui, mais une vis de 8 au pas de 100. Et
ça, c'est moins courant, puisque le pas standard est de 125. Après
quelques recherches, je m'aperçois que les vieux axes de roues de vélos
ont exactement ces caractéristiques. J'ai pas le coeur de massacrer les
axes de roue de mon vieux Peugeot. Interpellation de la frangine : « tu
m'emmenerais bien à la déchetterie, la ? ». Une demi-heure plus tard :


A renforts de WD 40, le transformer en ça :


Puis à renforts de meuleuse et de poste à souder, enfin en ça :


Du
coup, c'est un jeu d'enfant d'approcher l'embrayage. Avant de le
tendre, ne pas oublier qu'il faut normalement un centreur spécial pour
que le disque d'embrayage soit bien au centre, sinon, l'axe de boîte ne
sera pas en face. Comme on n'a pas l'outil, on le centre à l'oeil, ça
marche très bien aussi. Ne pas se rater, sinon faudra tout redémonter
pour le recentrer. Puis on approche l'embrayage du volant moteur, on
visse les vis neuves à 2,8mkg.




Remettre
la boîte - sans oublier de graisser un poil l'axe canelé avec de la
graisse au silicone (ou de la molykote), la seule qui résiste à la
force centrifuge et qui ne va pas voler partout et aller se beurrer sur
le disque d'embrayage -, si papa ne veut pas rentrer dans maman, on
peut faire tourner le croisillon de boîte pour essayer d'aligner les
canelures de boîte et du disque. Replacer ensuite la tige d'embrayage,
le biélette, la fourchette, le cale-pied et le sélecteur. Serrer
énergiquement tout ça. Après, il faut replacer le bras oscillant.
Approcher les pivots préalablement graissés, et les régler de manière à
ce que le cardan soit dans l'axe de la sortie de boîte, et plus
important, qu'il y ait autant de jour de chaque côté entre le cadre et
le bras oscillant pour un bon alignement de la roue arrière et de la
roue avant. Une fois que c'est réglé, on en serre un avec son
contre-écrou (outil spécial ad hoc), puis on fait le tour de la moto,
on approche le second pivot, 1/8ème de tour en plus, et on serre le
contre-écrou.


Serrer
les vis de la liaison cardan-boîte très fort (enfin, ce qu'il est
possible de serrer fort avec une clé de 10 à oeil sans la tordre...),
sans oublier de placer le souflet avant. Il ne reste plus qu'à remonter
le reste, c'est-à-dire le couple conique avec un joint de liaison neuf,
les amortisseurs, la roue arrière, la tige de frein arrière, les
carbus, la boîte à air, les manchons d'air, les caches latéraux, la
selle et le réservoir. Evidemment, ne pas oublier de mettre 80cl
d'huile 80W90 dans la boîte, 15cl dans le pont, et 25cl dans le couple
conique, sinon, ça risque de ne pas fonctionner longtemps !
Je crois que j'oublie rien... Y a plus de pièces ? Non ? Bon, ça doit être fini.
Et voilà !


En ce qui concerne le réglage de l'embrayage :
Tant
qu'à faire, autant utiliser un câble neuf, et changer l'anneau en
caoutchouc du levier pour éviter que celui-ci ait trop de jeu. Régler
la vis sur fourchette d'embrayage (10, contre-écrou 13) et la vis sur
la poignée de manière à ce que lorsque le levier est à mi-course, la
fourchette soit parallèle au cul de boîte. Régler ensuite la garde au
levier, il faut que le bout de la fourchette se déplace de 3mm.

Les outils spécifiques :


Je
crois qu'on a fait le tour... En parlant de tour, moi j'en ai fait un
petit (genre 500m...) et l'embrayage est nettement plus moelleux,
l'attaque est plus franche, bref, que du mieux. Suis pressé d'essayer
ça sur la route ! Après un week end beau comme celui qu'on vient de
passer, et pas moyen de faire un tour...

Bravo lou ! Céletutokitu ! Super ! Merci :550381.gif:

heu!!Oui merci Benoît mais..............
............ le tuto c'est pockaman qui l'a fait ...... :63607.gif:

Super :550381.gif: ça va bien me servir :99750:

lou a écrit:heu!!Oui merci Benoît mais..............
............ le tuto c'est pockaman qui l'a fait ...... :63607.gif:

Bravo pockaman (kilafé) et lou (kilapublié) ! Céletutokitu ! Super ! Merci :226861.gif:

(Comme çà, c'est plus mieux que si c'était moins pire !)

Benoit 67 a écrit:

lou a écrit:heu!!Oui merci Benoît mais..............
............ le tuto c'est pockaman qui l'a fait ...... :63607.gif:

Bravo pockaman (kilafé) et lou (kilapublié) ! Céletutokitu ! Super ! Merci :226861.gif:

(Comme çà, c'est plus mieux que si c'était moins pire !)

+1 :bravo:

Benoit 67 a écrit:Bravo lou ! Céletutokitu ! Super ! Merci :550381.gif:

c'est vrai que c'est trés bien " vécu " je me souviends d'en avoir fait un une fois a ma chère et regréttée R80 GS ; mais là dit moi s'il te plait : ce qui me chagrine c'est que notre ami parle de boite ( ça va ) de couple conique ( ça va aussi ) mais de pont ????? c'est quoio le pont ?
je me souvineds avoir remis de l'huile de pont dans le tube séparant le couple conique de la boite a vitesses
c'est de ça qu'il veut parler je crois avec cette contenance de 15 cc
merci de m'éclairer car comme lui mon hiver va se passer sur l'établi , je comptes changer aussi cet embrayage ainsi que les cablages sauf celui du compteur qui je pense même si il casse un jour , il ne me laissera pas au bord de la route

merci de tes conseils et a bientot de te lire :clin d\'oeil:

Oui le pont, c'est le couple conique.

"le tube séparant le couple conique de la boite a vitesses ", c'est l'arbre de transmission.

Joli tuto, merci

il existe un autre moyen de sortir la boite sans enlever, ni la roue ni le pont : après avoir enlevé le soufflé et les boulons du cardan ainsi que le filtre air et les carbu, il suffis de mettre un crique de voiture sous le moteur, enlever l'axe arrière du moteur et desserrer un peut celui de l'avant, ensuite faire lever un peut le moteur pur guider la boite à la main, il y à une facons de faire sortir la boite en la basculant des deux cotés comme ca on évite de démonter toute la moto sauf si on veux réviser les reste tant qu'on y est ;-)

Merci à toi de commencer par un premier message d'aide. Mais passe donc te présenter, ça fait toujours plaisir d'accueillir un nouveau..
--> https://bienvenueauflatistan.motards.net/f6-votre-presentation

Ouais!
Mais je ne pense pas que ce soit plus rapide...
Enfin, chacun fait comme il le sent...

Bonjour 

Au risque de me faire taper sur les doigts pour déterrage, j'avais une petite question : dans le manuel d'atelier pour la R80RT1, les tenders ne sont mentionnés nulle part, sont ils nécessaires aussi pour les monolever ?

Merci d'avance !

Merci pour cet excellent tuto, du bon boulot !
Pour les joints à changer, est ce qu'il s'agit bien des elements suivants :

rep 02


rep 11


rep 06

Si fuite d'huile vers l'embrayage de la pompe, ou de l'arbre de vilo, quels problèmes cela entrainement ? Patinage de l'embrayage sur des couples élevés par exemple ?

d'où la petite liste de course (!) suivante chez BM pour un r100s de 1980 :

Et si les joints (pompe à huile, volant et spy) ne fuient pas.
On est obligé de les changer???

Bonjour à tous,
avec l'aide d'un ami à la retraite, je m'apprête à refaire l'embrayage de ma 90/6,
merci à Benprod pour sa liste de courses, mais ne connaissant pas bien la différence entre R100 de 1980 et ma série 6 de 73 quelqu'un connaîtrait il les pièces qui diffèrent ?

Ne connaissant pas bien l'historique de ma moto, 
je me dis que ça serait une bonne occasion de changer quelques joints et de vérifier le pont, le couple conique. . .
quels pourraient être les joints à changer et les pièces à vérifier ?
Merci d'avance, belle journée. . .
Tom.

Hello !

Je viens de déposer la boite de ma R90/6 (seconde grillée) selon la procédure proposée plus haut par Chpez (il y a un certain temps) : déposer les silencieux et l'axe qui soutient le moteur à l'arrière et faire monter un peu l'arrière du moteur avec un cric. Ceci permet de sortir la boite très facilement, pour peu qu'on ait viré la boite à air et le carburant gauche. C'est très commode. A noter que le manuel d'atelier laisse penser que la boite peut sortir sans même faire ça...

A+

Merci beaucoup pour ce tuto !
Hier soir, me préparant bientôt à cette manip, j'étais tombé sur Youtube sur la vidéo de Boxer2Valve pour cette étape.

J'ai tout retrouvé dans ton tuto, et en français lol, sauf un truc...qui m'avait fait peur hier :
Après avoir démonté le long cache avant du moteur (qui contient pas mal de trucs électriques), le mec attache une sangle à l'avant du cadre en bloquant une BTR, afin de retenir une pièce qui apparemment peut se défaire sinon, lorsqu'on démonte tout ça...
Est-ce que ça vous parle ?
Car vu qu'il utilise les termes mécaniques en anglais je ramais un peu

Merci !

Uniquement si tu démontes le volant moteur (pour le spi derrière par exemple), sinon inutile

Yes je vais commander une pochette de joint complète, du coup tant qu'à être là, autant changer de spy derrière.
Bon je serai vigilant alors !!



Par contre encore une question, il semblerait que ma R65 monolever étant de 86,
je n'ai pas besoin des vis de compression/décompression pour démonter/remonter l'embrayage,
car le système serait différent (vu dans une vidéo de BoxerValve) mais je n'en suis pas certain, et il n'est pas expliqué ce dont j'ai besoin.

Avez-vous des retours sur ce point ?

Merci d'avance.

Pour le premier point, pour changer le joint spi arrière de vilebrequin, tu vas devoir retirer le volant moteur pour y accéder.

Or le volant moteur, lorsqu'il est en place, maintient le vilebrequin vers l'arrière, et l'empêche d'avancer.

Une fois le volant moteur retiré, le vilebrequin est libre d'avancer, même un peu.
Et lorsqu'il avance, il libère une rondelle, qui était maintenue en place jusque là.

Si j'ai bien compris, il y a un trou dans cette rondelle (en plus de celui du milieu ).
Ce trou servirait à la maintenir sur un pion.
La rondelle libérée, le trou sort du pion. Si la rondelle tourne, au remontage, le pion viendrait buter sur la rondelle, hors du trou. Le vilebrequin ne pourrait donc plus reprendre sa place.
Il faut alors démonter une borne partie du moteur pour réparer.
(Cette partie sous réserve de ma bonne compréhension, les experts me corrigeront.)

C'est pourquoi on met la sangle à l'avant : elle bloque le vilebrequin et l'empêche d'avancer.
Cette sangle s'appuie au bout du vilebrequin, sur la vis qui maintient le rotor de l'alternateur.

On peut aussi mettre une cale en bois devant cette vis, et revisser le carter.
Ce dernier appuie sur la cale, qui appuie sur le vilebrequin.

J'ai bon, ou bien tout faux ?

C'est pas idiot non plus de remplacer le capteur de point mort tant que la boite est démontée .
Le mien est devenue capricieux alors que j'ai refait l'embrayage au printemps ,et quand j 'ai vue le prix de la pièce j 'ai eu un gros regret 

Greggy McFire a écrit:Yes je vais commander une pochette de joint complète, du coup tant qu'à être là, autant changer de spy derrière.
Bon je serai vigilant alors !!



Par contre encore une question, il semblerait que ma R65 monolever étant de 86,
je n'ai pas besoin des vis de compression/décompression pour démonter/remonter l'embrayage,
car le système serait différent (vu dans une vidéo de BoxerValve) mais je n'en suis pas certain, et il n'est pas expliqué ce dont j'ai besoin.

Avez-vous des retours sur ce point ?

Merci d'avance.

Pas besoin pour une >81

Si tu es sur qu'il n'y a pas de fuite, laisse comme ca