"Basic road rod tips" par Jim "Dr. Curve" Roche

Ceci est une traduction de la réponse apportée par Jim « Dr Curve » Roche au courrier de l’un des membres du club BMW moto Américain il y a de cela quelques années, ce dernier a eu l’amabilité de m’autoriser à publier cette version, et au vu de la somme d’informations apportées, je penses que nous pouvons tous l’en remercier !

J’espère ne pas avoir commis d’erreurs de traduction, mais si qui que ce soit en trouve une (ou plusieurs…) en comparant au texte original, qu’il n’hésite pas à m’en faire part en mp afin que j’effectue les modifications nécessaires. La traduction ne sera pas toujours littérale, certaines expressions ou termes usuels n’existant pas dans notre langue, l’idée de base est toutefois d’y correspondre au mieux. De même, les mesures en système impérial ont été converties en métrique, avec un arrondi au plus proche lorsque cela s’est avéré nécessaire.
Je me suis permis de supprimer la partie d’introduction, dans la mesure ou elle se réfère à diverses publications de revues américaines qui sont pour nous sans objet, et de rajouter quelques annotations qui m’ont semblé utiles.


Voici donc la traduction :

La plupart des questions écrites et des conversations téléphoniques que j’ai reçu tournent autour de ce qu’il peut être réalisé pour les gros twins jusqu’à 1984 (ndt, cela peut aussi s’appliquer aux derniers modèles pour quasiment tout). Dans la mesure où cela semble être ce qui attire le plus d’intérêts, je penses opportun de commencer par des « trucs » de préparation pour des moteurs à usage routier, avec une prédilection pour les 1000cc.

Ce qui me frappe le plus, lorsque je parle à des personnes de leurs modifications et leur souhaits de performance, est la somme de désinformation ambiante, et deuxièmement le fait que des techniques de constructions de moteur de course sont appliquées à des motos de route. Comme « quand ça fonctionne sur piste, cela ne peut que fonctionner sur route ». Les préparateurs savent que cela n’est pas toujours vrai, et dans certains cas peut même frustrer le constructeur, en exacerbant certains problèmes qu’il voulait résoudre.

J’aimerai répondre à une lettre que j’ai reçue d’un membre qui est instructeur MSF, membre de l’AMA et futur constructeur d’une moto de route préparée. En me focalisant sur ses problèmes et préoccupations durant la construction de sa RS de 1977, peut être que d’autres questions que pourraient se poser les autres membres trouveront réponse. A Eddy Herwynen d’Appleton, WU, ce qui suit est pour toi :

Cher Andy, tu as fait alléger et équilibrer ton volant moteur, mais il y a plus que ça. Vérifie que les plateaux de pression, sans le disque, sont aussi équilibrés par rapport à ton volant moteur. Ces élément doivent être clairement marqués par un point de peinture, afin qu’au cours de démontages ultérieurs ils soient remontés dans la même exacte position.
Enlever 340g du plateau de pression des embrayages lourds avant de procéder à l’équilibrage, et si possible procéder à un traitement de surface dur des zones de friction afin d’éviter tout dommage ultérieur.
L’embrayage doit être renforcé sur les anciens modèles sinon ils patinent lorsque la puissance du moteur est augmentée. Sur les modèles de 1970 à 1980, il y a trois moyens de base pour obtenir le résultat escompté ; rapprocher le diaphragme du plateau de pression ; rapprocher le plateau et l’anneau de pression ; ou rapprocher le plateau de pression seul du diaphragme en montant un disque plus épais entre les deux.
Pour rapprocher le diaphragme du plateau de pression, placer une rondelle en acier dur de 0,9 à 1,6mm entre le volant moteur et le plateau de pression. Ce type d’anneau est disponible chez les revendeurs de fournitures industrielles. Cela ajoute du poids, mais c’est le moyen le plus économique de renforcer l’embrayage, et ne nécessite pas la dépose du volant moteur.
Pour rapprocher le plateau de l’anneau de pression, déposer le volant et rectifier sa surface extérieure (là ou se montent les 6 vis qui soutiennent l’embrayage lui-même) de 1 à 2,15mm.
Pour rapprocher le plateau de pression du diaphragme, installer un disque métal « compétition » en étoile (ndt : on trouve ça en Europe sous la dénomination de disque « rallye raid », chez HPN par exemple). Ce disque est plus épais que l’origine, et impose le montage de rondelles d’1mm entre l’anneau de pression et le volant, sur certaines motos, les vis du plateau de pression toucheront alors très légèrement le carter et peuvent surprendre au démarrage par le bruit de frottement. Pas d’inquiétude, le bruit disparaîtra dès que l’aluminium tendre sera « ajusté ».
Les embrayages légers sont solides, mais peuvent être améliorés en rectifiant les points d’appui de l’anneau de pression de 0,75 à 1,25mm. Cela augmente énormément la pression du diaphragme. C&C propose cette pièce rectifiée et prête à l’installation pour environ 90$. Les surfaces de pression peuvent être traitées, mais elles ne sont pas autant susceptibles d’arrachement que les anciennes.
Garde en mémoire que la meilleure solution est d’adapter le nouveau type d’embrayage à la place de l’ancien, cela donne un embrayage à toute épreuve, qui sera de plus au minimum 2,2kg plus léger qu’un assemblage complet de l’ancien type, même allégé au mieux. Intervertir la transmission pour une récente, ou montez en simplement l’arbre primaire. Prudence toutefois, les nouveau arbres ont 10mm de moins d’engagés, et tendent à s’user plus vite que les anciens.

Ensuite Andy, tu dis que tes culasses ont été modifiées pour un double allumage, mais une minute, regardons ce travail de plus près… Beaucoup de personnes sont perdues concernant ce travail. J’ai vu tellement de culasses double allumage sur lesquelles des erreurs conceptuelles ont été commises, et ou les dommages résultants ne pouvaient être réparés que par d’onéreux travaux de rechargement par soudure. Prenez garde à ce que les bougies d’un double allumage soient placées au même angle que celles d’origine, ainsi qu’à égale distance du piston et du centre de la chambre de combustion. Une précaution extrême doit être prise quant à la hauteur de dépassement de la nouvelle bougie. Notez que le perçage de bougie original présente une pré-chambre de combustion, faites en de même avec le nouveau, cette zone sert d’amorce à la combustion, et est très importante au démarrage du front de flamme.
Certains font cela parfaitement, mais commettent ensuite une grave erreur. Il ne faut jamais monter une seconde bougie de 14mm dans les moteurs à grosses soupapes. La fonderie est plus fine là ou la seconde bougie est montée, et les contraintes thermiques supérieures après le perçage d’un second trou. La quantité de matière restante entre le perçage et les sièges de soupapes devient alors critique, spécialement si des bougies à culot court sont employées. Ce qui est souvent le cas quand on fait faire les travaux sans les suivre. Insister à la place pour que des perçages pour bougies de 10 ou 12mm soient réalisés, même si le coût est supérieur (ndt : en plus du lamage, il peut être nécessaire de faire réaliser un apport de matière afin de maintenir une hauteur de bougie correcte).

Maintenant Andy, tu dis que tes sièges de soupapes nécessitaient de l’attention, et qu’ils ont été retaillés en 3 angles, ainsi que tes guides remplacés. C’est trop tard maintenant, mais espérons que ton rectifieur savait ce qu’il faisait. Trop souvent, les personnes interprètent « coupe en 3 angles » comme étant juste cela, et commencent à retailler avec enthousiasme. Il est alors trop tard, et ce que vous pensiez être bénéfique aura l’effet inverse. Concernant la rectification en trois angles des sièges de soupapes, garder à l’esprit que vous voulez une surface de contact soupapes/sièges de 1,9 à 2,4mm, au niveau de l’échappement, on peut descendre de 1,65 à 2,15mm mais pas plus. Vous voulez une belle et large surface de contact, pas une fine. Pensez à cette opération comme une coupe simple avec deux coupes légères de chaque côté. Ne creusez pas trop les sièges, les soupapes doivent absolument rester « hautes ». Les rectifications à trois angles résultent en une surface de contact étroite, cette faible surface accroît la pression sur le siège, tout en réduisant le transfert thermique des soupapes vers les sièges. Il est préférable d’aller dans l’autre direction, et de tailler à 30/60° (comme les derniers modèles), au lieu des 45/45°. Cela augmentera la surface de contact, améliorera les transferts thermiques, et augmentera les intervalles de réglage du jeu. Ne faites pas cette erreur commune de sur-retailler les sièges lors d’une préparation de culasse BMW.
Les soupapes peuvent être plus complexes à retailler que les sièges, mais le principe d’une large surface de contact doit encore s’appliquer. Respecter les règles suivantes : gardez une coupe à 90° des bords de soupapes, avec une épaisseur de 1mm à l’admission, et de 1,8mm à l’échappement. Cette zone importante du bord de soupape ne doit pas être trop fine, tout spécialement côté échappement. Ces coupes à 90° aident directement au débit, et aident vos soupapes à fonctionner efficacement. Les soupapes peuvent elles aussi recevoir plusieurs angles de coupe - 4 à l’échappement et 3 à l’admission – Une coupe à 30° devrait être réalisée sur le dessous de la tulipe, en plus des coupes normales du dessus et du bord. Mais n’oubliez alors pas de réaliser un chanfrein sur le bord principal de celles d’échappement - pensez à cela comme un arrondissement du bord d’attaque uniquement – juste avant la zone de la coupe à 90°. Cela améliore le débit à l’échappement, mais diminue celui de l’admission. Les soupapes d’échappement peuvent aussi être coupées en « fossé », dans le cadre d’un moteur de course (ndt : toute info sur ce truc mystérieux sera acceptée avec intérêt et curiosité…).

Les guides ne sont pas seulement des guides, mais aussi des joints, il est donc essentiel qu’ils soient sélectionnés avec soin. Les guides Capital Cycle Corporation sont à éviter absolument, ceux de CC products (ndt : vendus par San José BMW), sont excellents et à un bon tarif. Les guides d’origine sont entre les deux. Les meilleurs sont toutefois d’un dessin différent de l’origine. Dans la mesure où seulement quelques gouttes d’huile mélangées dans votre chambre de combustion peuvent réduire la durée de combustion (et sa puissance), l’étanchéité d’un guide est cruciale. Un moteur de route préparé devrait utiliser des guides présentant un jeu serré et un joint téflon au sommet. Vous pouvez trouver ces joints (Yamaha SR 500) et rectifier vos guides pour qu’ils les acceptent, ou en trouver des tout prêts chez Manley Valves, Branch Flowmetrics ou CC Products. Ces guides avec joint téflon sont la meilleure solution au brouillard d’huile.

Andy mentionne qu’il a installé une clavette d’arbre décalée pour retarder le calage, a monté un filtre KN, augmenté la taille des gicleurs de ralenti et principaux et remonté les aiguilles d’un cran. Avant tout, sagement, achetez un arbre 336°, et évitez tout autre que l’on pourrait vous proposer. Il est possible de monter cet arbre sans déposer la transmission, mais mieux vaut savoir ce que l’on fait avant de se lancer. Les derniers modèles sont prévus pour les pompes à huile avec un carré d’entrainement, il est donc obligatoire sur les modèles à pompe avec clavette de déposer la transmission et changer le rotor interne de la pompe pour un nouveau modèle. Je ne suis pas d’accord pour confirmer l’idée que d’autres arbres sont meilleurs que le 336° de série. Dans une optique de piste, ou pour quelqu’un voulant savoir quel régime peut prendre son moteur, peut-être, allez y et installez autre chose. Mais je maintiens que le 336, avec une levée de 10,8mm et un angle de came doux est le meilleur disponible pour un moteur routier sportif ne devant pas dépasser les 8000 tours. Il a des sommets de cames plus proches que tous les autres arbres du marché, de série ou pas, ce qui permet de maintenir une large plage de puissance dans les tours. Il aime fonctionner entre 5700 et 7700 tours. D’autres arbres « méchants » ont des durées de vie moindres, et des sommets de cames plus écartés. Ceci donne plus de puissance dans les tours, mais plus haut et sur une plage plus réduite. Leurs angles de cames plus raides et leurs cames plus pointues ajoutent de plus sans nécessité des contraintes aux composants de la distribution, qui doit alors être très légère et entretenue rigoureusement.
Des courbes de levée prononcées et des levées importantes (au dessus de 12,2mm) obligent à des tensions de ressort importantes (au dessus de 59kg), ce qui implique des tiges plus rigides (et du coup plus lourdes). Des ressorts plus fermes pour contrôler des composant plus lourds impliquent la pression sur les culbuteurs, et tendent à augmenter le battement des tiges. Eloignez vous de ça, restez à des régimes prudents (en dessous de 8200), avec des ressorts souples à moyens (48kg maxi), des arbres à l’attaque douce, des guides longs et des levées raisonnables. Vous ne serez pas déçus.
Des clavettes pour retarder le phasage sont utilisées afin d’obtenir une meilleure aspiration à haut régime, mais au détriment des performance aux bas et mi régimes. Rappelez vous que parmi les 4 temps du fonctionnement de la distribution, le plus important est celui de la fermeture de l’admission, en amenant celui-ci trop proche du point mort bas, vous perdrez tous les avantages de la vitesse des gaz qui a été donnée par le conduit d’admission.

Les filtres KN ne fonctionnent pas très bien avec les carburateurs CV. Vous devez utiliser des filtres d’origine avec vos Bings de 40, sinon vous n’aurez pas un bon débit d’essence et le réglage de la carburation sera une véritable plaie. Laissez vos aiguilles à leur position basse, afin qu’elle dépassent au plus dans les corps. Cela vous donnera la plus grande courbe de progressivité possible pour la détermination du gicleur principal adéquat. Je recommande d’aléser le gicleur principal à 1,19mm pour les altitudes au dessus de 1000m et 1,58mm au niveau de la mer, ceci ne s’appliquant qu’aux moteurs 1000cc. Les bings sont limités dans ce que l’on peut en tirer, la meilleure chose à faire est de passer à des carbus Dell Orto de 90S et partir de là. Si vous êtes satisfaits de vos Bings, polissez les conduits, scellez les extrémités du papillon au silicone, et pour un débit optimal brasez le papillon sur son axe, puis affinez ce dernier au maximum jusqu’à ce qu’il ne dépasse presque plus lorsque le papillon est à l’horizontale. Les KN fonctionnent très bien avec les Dell Orto, et ces carburateurs offrent un gros gain en puissance comme en réponse.

Andy continue sa description en disant avoir installé des axes de pistons allégés, et en ayant appairé ses segments, circlips et axes afin d’obtenir une balance optimale entre les deux pistons. Il indique vouloir renforcer le bras oscillant, ajouter un té supérieur taillé dans la masse, monter de nouveaux amortisseurs et conclut cette lettre en demandant ce qu’il pourrait faire au delà de ce qui a déjà été dit pour améliorer encore la puissance et/ou la conduite pour faire de sa vieille RS de 77 une ancienne encore plus agréable à utiliser.
Voici quelques idées qu’Andy pourrait considérer, en complément des suggestions précédemment exposées. Appairez et allégez vos poussoirs en agrandissant le trou ovale, et songez à installer des « boutons » plus durs sur leur face supérieure (ndt : si quelqu’un sait comment faire ça…), si vous souhaitez utiliser un arbre à came sport avec des soupapes élargies.
Montez des soupapes d’admission de 45mm, ceci peut être fait en conservant les sièges d’origine, mais vous devrez alors agrandir par meulage le diamètre interne afin de bénéficier des avantages des soupapes plus grandes. Vous pouvez aussi monter d’un mm la taille de la soupape d’échappement, mais ne le faites surtout pas si vous avez déjà installé une seconde bougie de 14mm.
Changez les tiges de culbuteurs pour des modèles en aluminium ou mieux en carbone, disponibles chez les revendeurs de pièces pour hot rods. Polissez les extrémités, vérifiez l’absence de bavures d’usinage sur les pièces adaptables et polissez les corps en finition miroir.
Enlevez la partie inutile des vis de réglage des culbuteurs après le montage final et le réglage du jeu aux soupapes. Laissez 2 filets, mais pas plus.
Affinez les culbuteurs et contrôlez leur état de surface et l’absence de méplats dus à l’usure. Cela limitera le battement des tiges dans les hauts régimes.
Installez des roulements en haut des culbuteurs, mais vérifiez qu’il sont du type épaulés afin d’éviter les pertes projection d’huile (ndt : si quelqu’un comprend…). Si vous voulez aller plus loin, raccourcissez les culbuteurs de façon que les deux cages à aiguilles ne soient plus éloignées que de 3,2mm l’une de l’autre, et coupez des entretoises dans des vieux culbuteurs de /5 pour combler l’espace libre. Placer des rondelles en acier de chaque côté des entretoises. Vérifiez bien que vous n’avez ni gagné, ni perdu de longueur par comparaison aux culbuteurs d’origine, bien que vous ayez maintenant un assemblage de culbuterie de 6 éléments voire plus.
Nettoyez les conduits de culasse et alignez les différents éléments, du conduit d’admission à la culasse (ndt : gros travail en général au raccord entre les sièges et la fonderie de culasse, ainsi qu’à celui entre la culasse et le tube vissé de raccord au carbu). N’hésitez pas à araser le guide de soupape d’admission, mais soyez alors certain de convenablement ébavurer sa bordure intérieure.
Polissez le ciel de piston au plus, arrondissez les embrèvements des soupapes, et déglacez très légèrement la jupe en dessous du segment racleur, mais pas au dessus.

Polissez les chambres de combustion et les tulipes des soupapes, tout en conservant précautionneusement la coupe à 90° des bordures sans arrondi, excepté pour celles d’échappement.

Installez un allumage Dyna III avec soin, et collez ses petites attaches en place. Cet élément a fait ses preuves sur les modèles de 1970 à 1979.

Pour les modèles de 1981 et ensuite, les choses sont un peu plus complexes, mais voici comment procéder. Trouvez une canette d’allumage avec rupteurs prévue pour les modèles de 1980 (ndt : se trouve chez nous assez facilement sur les R65 jusqu’à 1981), et montez-la sur votre moteur en remplacement, installez un module d’allumage réduisant le voltage sur les rupteurs, et vous êtes prêts pour passer à un double allumage. L’utilisation de l’allumage électronique des modèles après 1981 a donné des résultats variables lors du réglage de la courbe d’avance et de l’installation de doubles bobines. Le système Dyna fonctionne bien pour certains de ces modèles récents, mais passer au système à rupteur peut vous éviter des erreurs coûteuses par la suite. N’intervenez jamais sur un système électronique sans avoir préalablement mis à la terre les deux câbles de bougie. Une étincelle sans masse peut griller le système et vous en aurez pour une centaine de dollars.

Prenez un grand soin lors du calage après l’installation d’un allumage double. Changez votre avance maxi pour qu’elle soit atteinte à au moins 4400 tours pour les modèles à allumage simple, et 6000 tours pour les doubles. Ces changements sont beaucoup plus simples à accomplir avec les systèmes à rupteurs qu’avec les électroniques d’après 1981.
Beaucoup de discutions ont eu lieu concernant la méthode pour caler un double allumage sur un twin BMW. Je suis persuadé que la combustion est plus efficace et se relise plus rapidement dans une chambre a double bougie. En d’autres mots, « tout est terminé un peu plus tôt ». Cet « un peu plus tôt » commence à avoir lieu au fur et à mesure que le régime augmente, ainsi lorsque les hauts régimes sont atteints, le moteur tourne avec trop d’avance. Utilisez un disque gradué pour régler votre avance à 33° sur un allumage simple, et 28° sur un double tant que votre régime maxi doit rester sous 8200 tours. Cela n’est toutefois pas si simple, rappelez vous que lorsque vous réglez votre avance, vous voulez toujours rester proche du calage d’origine dans les bas régimes. Beaucoup font cette erreur, ils retardent l’ensemble du système et sont atterrés par la perte à bas régime. Pensez plutôt cela comme une réduction de la plage d’avance de 5°, pas un retard de l’ensemble de 5°. De la même manière sur un allumage double, mais avec les valeurs indiquées ci dessus. Laissez de côté les petits ressorts, pliez juste les extrémités des pattes du système d’avance d’origine de 1,2 à 1,6mm, puis peaufinez avec les ressorts si nécessaire. Gardez en mémoire que 2,04mm mesurés sur le volant moteur correspondent à 1° de rotation du vilebrequin.
Remplacez les coussinets de bielles, remplacez et alésez avec précaution les bagues des pieds pour correspondre a vos nouveaux axes allégés, équilibrez réciproquement les deux bielles et polissez les.
Allégez le pignon de distribution de l’arbre à cames en perçant des trous sur sa partie extérieure, et élargissez les trous déjà présents. Enlevez le plus de masse possible et arrondissez les angles des gros perçages.
Changez les roulements du bras oscillant pour des modèles à large surface de contact, afin d’avoir un meilleur guidage cadre/bras. (ndt : à priori, seuls ces modèles sont maintenant disponibles de toute façon)
Plutôt que de renforcer votre ancien bras oscillant (qui du coup vrille de manière quasi systématique), échangez le contre un modèle plus récent à tube de plus gros diamètre. Conservez toutefois votre cardan car le nouveau type à amortisseur est trop lourd.
Usinez l’intérieur de votre fourche pour qu’elle reçoive au moins 6 bagues de glissement au lieu des 3 d’origine. Usinez votre axe de roue pour qu’il fasse 12mm jusqu’au niveau de l’écrou.
Sur les modèles de 1970 à 1979, changez le boitier de filtre à air pour les modèles à deux durites fabriqués durant environ 7 mois de l’année 1978. Ces derniers divisent le tube de recyclage des vapeurs en deux, les carbus reçoivent donc chacun une même quantité de vapeurs d’huile.
Changez le clapet d’évent pour le nouveau type à lamelle, ceci est un plus indispensable en cas de hauts régimes soutenus.
Percez des trous supplémentaires dans votre boite à air, à l’arrière et sur le dessus, afin de permettre un meilleur débit d’air frais.
Bien sur, des coupelles et clavettes de ressorts de soupapes allégés en aluminium ou titane doivent être utilisés, ces derniers sont faciles à trouver. Un autre élément de distribution rarement rencontré mais à ne pas négliger consiste en des supports de ressorts ventilés, qui peuvent se trouver dans les speed shops (ndt : vendeur de pièces perfo. pour Hot Rods). Ces éléments permettent de garder un flux d’air entre les ressorts et les fonderies de culasses, les ressorts sont mieux refroidis et gardent leur tension, tout particulièrement dans les hauts régimes.
Si vous changez les segments sans changer les pistons, montez la taille supérieure et non la standard. Alésez (ndt : ou déglacez) précautionneusement vos cylindres et ajustez l’ouverture de segments à 0,02mm au niveau de l’alésage le plus faible. Trop souvent les restaurateurs remplacent les segments sans se soucier de cette importante source de perte de compression.
Alésez les culasses pour un échappement de 40mm sur les 1000cc. Si vous achetez un échappement, évitez les systèmes 2 en 1, ou les systèmes à croisillon. Prennez plutôt à la place un 2 en 2 avec des mégaphones traditionnels à 6°, avec une absorption par laine de verre, et se terminant par un contre cône à 45° d’un diamètre égal à 50% de celui d’entrée. Les meilleurs furent fabriqués par CJ Axtell dans le milieu des années 70.

Pour conclure, les personnes me demandent toujours : « Jim, que puis-je obtenir de mieux avec des pièces d’origine récupérées ? ». Là c’est plus simple. Des culasses de 1977 avec échappement en 40mm, des pistons et des axes de 1977, des carbus de 90S, un clapet à lamelle, une boite à air de 1978, des cylindres nickasil. Ceci peut mener avec une transmission finale 2:91 au delà de 206km/h, même avec un allumage simple.

Je pourrais continuer encore et encore, il y a tant qui peut être réalisé sur ces vieilles motos, mais tout ce qui est dit au dessus peut être réalisé pour assez peu d’argent, alors que tout ce qui vient ensuite coute énormément. Toutefois, ce n’est qu’un aperçu de ce qui peut être réalisé sur ces veux twins. Si vous avez une question spécifique ou souhaitez un autre avis, n’hésitez pas à me contacter.

A tous, respectueusement,

Jim "Dr. Curve" Roche P.O. Box 881 Tallahassee, FL 32302 #15227

Jim(Dr.Curve)Roche jroche@mailer.fsu.edu high performance old twins

t'aurais pas un résumer ?... disons en 5 lignes

Et tu veux pas que je te serve une bière en te le faisant le résumé par hasard ?

beau boulot , j'ai tout lu !

Super boulot,merci.

Sacré Monsieur, Jim Roche
Et sacré boulot de traduction, merci

Tofgasp a écrit:Et tu veux pas que je te serve une bière en te le faisant le résumé par hasard ?

On y arrive !!
One pint of Guinness Please

Belle traduction , merci à toi !

Merci Christophe, beau boulot!!

Une petite kriek cerise pour moi s'il te plait.

belle traduction mais à éviter de (tenter de) lire après l'apéro
pas trop suivi hier soir, aujourd'hui, c'est nettement plus intéressant
pour la guinness ou la kriek, je pense attendre un peu

bonjour merci pour la traduction, super boulot info tres interessente j'ai devorer le texte

tres bonne traduction.. bravo
je regrette seulement qu'il n'y ai pas des schemas pour certaine explication...
mais bon on ne peut pas tout avoir...

Lecture fort intéressante
Merci pour la traduction

Comme quoi la machine ne replacera jamais vraiment l'homme.....
Merci pour cette traduction

Bravo et merci pour la traduction
J'ai pas tout saisi sur les histoires de soupapes (angles/diamétre)....
....je relirai tout ça ce soir ....... on est plus savant aprés l'apéro

Ca me fait vraiment plaisir de lire ce passage car je me souviens avoir été renvoyé dans mes 18 metres quand j'ai parlé de ces fameux reperes de peinture que j'avais sur mon flat.....

Du coup je comprends mieux que Lou les ait fait sur la Guzzi aussi.
Très intéressant cet article, merci Tof !

Belle traduction.

Merci.


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Merci pour la traduction, beau boulot.

ARNAUD13 a écrit:Ca me fait vraiment plaisir de lire ce passage car je me souviens avoir été renvoyé dans mes 18 metres quand j'ai parlé de ces fameux reperes de peinture que j'avais sur mon flat.....

Gné ? rien lu sur des repères de peinture. Tu peu préciser stp?
Moi j'ai des marques de peinture verte en divers endroits sur la mienne, axes de roues, vis des étriers de freins etc...

Merci Tofgasp!
Tu as super bien traduit!
Bravo!
Respect Mister Jim!

Bon ben y'a pu qu'à!



perso j'aime bien l'origine...


Merci Tofgasp, super traduction intéressante.

Installez des roulements en haut des culbuteurs, mais vérifiez qu’il sont du type épaulés afin d’éviter les pertes projection d’huile (ndt : si quelqu’un comprend…)

Sauf erreur les axes de culbuteurs sont sous pression d'huile donc je suppose que le roulement doit être épaulé pour que la pression ne se sauve pas par là ?

Les soupapes d’échappement peuvent aussi être coupées en « fossé », dans le cadre d’un moteur de course (ndt : toute info sur ce truc mystérieux sera acceptée avec intérêt et curiosité…).

Il existe des soupapes dites Rimflow avec un "confirmation groove" mais c'est normalement pour l'admission.
Elles débitent bien dans le bon sens mais mal en sens inverse : spécialement utile sur les AAC pointus et avec les sièges à 30°

Je reviens sur ces très intéressantes infos concernant les sièges et les soupapes pour avoir encore des commentaires de ceux qui connaissent bien la préparation moteur.
Très certainement ceux qui travaillent sur des moteurs en aéronautique auraient des précisions


Si j'ai bien compris :
En règle générale ( et communément admis ) il faut éviter de trop tailler les sièges afin que les soupapes soient pas enfoncées dans la culasse. Ce qui, je pense, permet d'avoir une meilleur diffusion des gaz d'admission dans la chambre dès le début d'ouverture car ils arrivent directement dans le vide du sommet de la calotte de la chambre de combustion.

Soupape admission :
-Bord extérieur de la tête de la soupape, là où l'on mesure son diamètre, à 90° ( OK ça c'est comme d'origine, peut être l'idée est que l'angle entre ce bord et celui de contact crée une turbulence appelant les gaz vers le centre de la soupape pour mieux remplir cette zone de la chambre ... )
-Portée de contact sur un angle de 45° ( Standard sur celles que je commande chez Siebenrock )
-Angle de "dépouille", celui entre la portée de contact et le centre de la soupape, pour l'angle je fait en sorte de trouver celui qui apporte la bonne transition entre la courbe de la tulipe à la portée de contact.

Soupape échappement :
-Bord extérieur de la tête de la soupape, là il y a l'idée de facilité l'entrée des gaz sous pression dans l'ouverture et de rectifier le bord de la tête de la soupape en cassant les arrêtes pour faciliter l'écoulement.
-Portée de contact sur un angle de 45° ( Standard sur celles que je commande chez Siebenrock )
-Angle de "dépouille", idem admission

Sièges de soupapes :
On parle souvent des trois angles. Sur la culasse neuve que j'ai devant les yeux et pour les deux sièges il y a bien l'angle de portée rectifié et c'est tout. Les soupapes sont peu enfoncées dans la culasse.
En prenant l'admission et en allant du conduit vers la chambre, oublions le guide , on voit bien que le "raccord" entre la fonderie et le siège est pas des plus propre et que le siège est cylindrique. Puis on arrive sur la portée de contact en enfin sur le dessus du siège qui lui est perpendiculaire à l'axe de la soupape.
Donc si on veut rectifier la première partie du siège pour passer de cylindrique à conique pour avoir un flux plus régulier il faut y aller avec prudence. Idem pour le dessus du siège pour lequel on parle souvent d'un angle de 30°. Le risque est d'enfoncer la soupape inutilement.
Pour la surface de contact les valeurs changent suivant d'où viennent les infos.
Admission :
de 0,6 à 1,8 mm  ...

Échappement :
de 0,8 à 2 mm ...

De gros écarts de valeur, j'aurais tendance à prendre 1 et 1,5 mm

Positionnement du contact d'étanchéité sur la soupape :
Par principe j'ai appris qu'il doit être au milieu de la portée rectifiée de la soupape, mais comme l'idée est d'optimiser aussi cette largeur il faut se creuser un peu plus la tête.
Sachant que la culasse se dilate un poil plus que la soupape d'admission on peut imaginer qu'il faut éviter d'avoir notre appuis sur le bord de la soupape d'admission à froid, mais je n'ai jamais apprit ni trouvé d'infos précises à ce sujet.
Pour l'échappement elle chauffe beaucoup plus donc en terme de dilatation avec la culasse ça pourrait même être la soupape qui augmente plus son diamètre que le siège.
Donc comment optimiser la largeur de la portée de contact ( supérieur au siège ) et son positionnement par rapport à la surface de contact du siège.

Pour ce qui est des joints de queue de soupapes j'ai essayé plusieurs fois, par un rectifieur spécialisé, et ils ont jamais tenu ... l'idée me semble très bonne mais j'ai plus confiance et je ne veux plus voir se balader ces joints en morceaux dans le moteur. Sauf si quelqu'un connait la bonne solution.