damper : un sujet aussi tabou que le zizi sexuel ?

PizzaRoller a écrit:Quand au damper, c'est une augmentation du poids en rotation donc de l'inertie du bouzin.

Le volant moteur et les contrepoids du vilebrequin aussi, et pas qu'un peu... il faudrait les supprimer ?

S'ils ont mis ce damper (qui coûte à fabriquer et à monter) sur cette version de leur 600, c'est qu'ils ont fait des essais et constaté des vibrations à certains régimes qui, sur les autres versions, avaient moins de risques de se produire et de provoquer des retours atelier. Il est vrai que 50 ans plus tard, le retour atelier c'est l'utilisateur qui le prend en charge.

Monsieur a écrit:

jpd a écrit:

gunthar a écrit:Moi j'aime bien le Telelever. Pis aussi les clignotants bizarres avec une commande à chaque bout de guidon. 
Je vais pas polémiquer, mais sur les clignos traditionnels, il me manque une articulation supplémentaire au pouce pour ne pas décoller la paume du guidon à chaque manipulation.
Ces comodos avaient été conçus par des ergonomies et ceux qui s'y sont habitués, après avoir râlé contre, ont eu du mal à reprendre une moto normale. 

Sinon, après 100 000 bornes avec le Telelever d'une R1150 RT, j'ai eu une Pan European 1300 : l'impression de conduire un marteau piqueur.
Et puis je m'y suis fait.

Tu as du te tromper de sujet pour ta réponse...

Pas vraiment : c’est moi qui ai amené ces sujets un peu plus haut.

Et comme Gunthar, je ne suis pas foutu d’utiliser les commandes de cligno standardisées et ce sont bien les journaleux qui ont fait capoter le principe de la commande de chaque côté du guidon, tout comme le système à bascule (comme sur les bagnoles si on y réfléchit bien) des modèles précédents.
Quant au Telelever, c’est vrai que c’est bien.
Et le damper reste probablement une belle invention tant qu’il s’use moins vite que le reste du moteur.

Le système à bascule des S6 et première S7 est franchement pas intuitif... et que dire du klaxon des K qui ne rachète pas les clignotants ?
Si il ont été conçu par des ergonomes, je voudrai pas voir la main (ou le cerveau) de celui qui a pensé le klaxon particulièrement dangereux 

Perso le système classique à curseur (commodo dit "japonais") ne me pose aucun souci et sans décoller la main et permet de passer de moto en moto sans se poser de question. Même si j'ai apprécié le système des K, on pourrait juste dire que 3 boutons pour une fonction qui peut être rempli par un seul curseur est discutable 

Bah ! Le truc à bascule des /2 est très bien et à l’époque les Japonais, hein … 

Sur les Kombi VW Diesel, il y a aussi un damper et la même polémique sur le pour et le contre. 

Son but premier est de lisser les fluctuations de vitesse de rotation avec une masse en liaison « souple » avec le vilo qui absorbe et restitue les variations. 

Sans cette masse, les montées en régime sont plus vives mais vu le poids d’un volant moteur de /2, ça ne doit pas être flagrant 

Le roulement AR à tonneaux des 69s est fait pour permettre au vilebrequin d'encaisser les " contre coup " du au taux de compression plus élevés et prise de tours supérieurs aux autres séries 2.
Le roulement à tonneaux donne plus de " liberté " au vilebrequin plus ou moins fragile , l'ensemble des vibrations  " rattrapées " par le damper .
Mais un moteur bien équilibré n'aurait donc " pas besoin de damper " .
Les palier lisses limitent donc les jeux , OK . Mais un " peut plus de précision s'impose " niveau bas lourd .
Volant moteur léger , suivi d'un embrayage équilibré " repères sur les plateaux " .
Un début d'évolution chez le constructeur , sans compter la suite .
Ne déplaise les puristes , mais équilibrage presque parfait sur le 3 pattes K75 avec l'arbre d'équilibrage et son pignon de rattrapage . Je ne
rentrerai pas dans les détails , cela reste un autre sujet qui n'a rien à voir dans notre cas .

Il y a deux choses a ne pas confondre:

- L'équilibrage des masses mobiles : cad vilebrequin, bielles, pistons, volant (on pourrait même aller jusqu'à la distribution... Il y a des exemples)

Celui ci doit être correct en statique et en dynamique ce qui est extrêmement compliqué...

- Les accélérations / décélérations continuelles du vilebrequin dues aux phases de compression/combustion qui font que le mouvement n'est pas régulier. Les dampers sont sensés amortir ces phénomènes mais ne participent pas ou très peu dans l'équilibrage en rotation.

PizzaRoller a écrit:Le vilo monobloc s'est imposé pour passer la puissance que le vilo assemblé n'arrivait plus à passer sans se tordre de douleur.

À mon avis la raison est ailleurs. Les Kawa Z (900&1000) avaient un vilebrequin assemblé avec bielles sur roulements, et on était pourtant bien au-dessus de la puissance d'une série 5...

Il est toujours difficile de connaître avec exactitude le pourquoi du choix d'une technologie plutôt qu'une autre chez un constructeur.
Pendant que BM montait ses flats sur vilos assemblés/bielles fermées, Zündapp montait les siens sur vilos monoblocs/bielles à chapeaux (et pourtant sur roulements !). Pourquoi ?
Difficile à dire. Il y a des questions économiques bien sûr (un vilebrequin monobloc est beaucoup moins cher à produire), mais parfois des raisons moins rationnelles aussi. Comme par exemple simplement se démarquer de la concurrence.
Il ne faut pas sous-estimer le "caprice" du constructeur aussi. Certains choix (parfois discutables) perdurent car ils constituent la marque de fabrique du constructeur dans l'imaginaire de la clientèle.
La distribution desmodromique chez Ducati par exemple, la boîte à chaîne chez Zündapp, le flat-twin chez BM, etc...

Oui sur les spécificités des constructeurs et leurs marques de fabrique 

Par contre, un vilo assemblé est très facile à usiner mais compliqué à assembler. Un vilo monobloc compliqué à usiner (centrage, congés, etc) mais très facile à assembler puisqu'il n'y en a pas 

Les premiers vilo de GSX étaient aussi assemblés mais ils devaient être soudés lors des évolutions de puissance

Le montage sur roulements permet aussi d'accepter une lubrification faible ou défaillante. Enfin pas trop  . Les pompes trochoïdes ont permis aussi de grosse évolution dans la lubrification

Le rôle du damper est d'amortir les vibrations en torsion du vilebrequin.