Restauration de Caroline, ma C6S

Bonsoir,

Non, non, le confinement ne me donne pas plus d'idée que d'habitude. C'est juste que j'avais envie de vous parler des numéros concordants ou Number Matching en Anglais.

Le rêve de tout collectionneur est d'obtenir un véhicule le plus conforme possible à sa sortie d'usine. Pour atteindre le Graal, il faut que les documents administratifs du véhicule soient en conformités avec les différents numéros d'identification de leur joujou. Bref, cette vision m'a toujours laissé dubitatif. Si elle est légitime dans une démarche d "authenticité", elle n'en demeure pas moins qu'elle emprunte d'autres chemins comme une élévation considérable du prix de la machine par exemple. Les récentes émissions sur la restauration de véhicule ont démocratisé l'utilisation de ces mots devenant le passage obligé du pseudo connaisseur.

Lors d'une discussion récente avec un possesseur d'une Ratier C6S, il mettait en avant le "numbers matching" de sa machine. 
Aussi de retour à mon domicile, je me mis en demeure de rechercher et faire parler ces chiffres sur ma belle Caroline. Quelle ne fut pas ma déception en me rendant compte que j'avais de tout. Aucun ne concordait 

C'est l'occasion pour vous rappeler les différents endroits de marquage de cette moto.

La plaque d'identification de la moto :



Elle est derrière le phare, sur la potence du châssis. Vous en trouvez facilement sur Ebay.


Sur le châssis : 



En bout du cadre, à l'arrière. A l'endroit ou vous accrochez le siège passager. Ce qui est marrant, c'est que sur Caroline, les numéros sont gravés à l'envers. Il faut les regarder d'en haut pour bien les lire.

Sur le bloc moteur :



C'est un grand classique. tous les moteurs sont gravés.

Et enfin sur le vilebrequin : 



Il fallait le savoir. Je me vois mal démonter le moteur pour m'assurer des propos du propriétaire affirmant que sa machine est "Number Matching"

L'histoire des C6S rend difficile la recherche de ce Graal. Pour la bonne raison que ces motos étaient vendues à l'administration Française. A l'époque, les moyens financiers offraient la possibilité d'acheter une machine mais pas de l'entretenir. Aussi, bien des pièces ont été prises sur des modèles en fin de vie pour compléter le parc existant.

Et puis, j'ai découvert une note interne de l'usine Ratier à destination des administrations :




Lisez le 3ème paragraphe. 

Bref, celui qui m'affirme que sa C6S dispose d'une concordance des numéros, je lui répondrai qu'il a bien de la chance. Il peut jouer au loto...


Mais alors, pourquoi chercher autant ces foutus numéros. La bonne raison qui m'y pousse c'est l'évolution de la machine au cours de sa brève vie de fabrication. Effectivement, et pour exemple à partir du numéro 40398, le PMH est de 12° soit 0,8 à 0,9 mm. C'est important de le savoir ;
Le bloc moteur 40770 dispose d'un trou de 10mm au niveau du volant moteur permettant d'utiliser une pige pour caler l'allumage. (pour les autres se reporter à la document mise en ligne et notamment les explications de M. de Thomasson.)

Plus simple, pour le calage de l'allumage de Caroline, j'avais un bloc moteur, un numéro de cadre et de vilebrequin qui ne correspondaient pas me laissant indécis sur l'avance à l'allumage. Au final, j'ai été obligé de régler une première fois à 16° puis à 12° qui est la bonne...

Pour moi, tout l'intérêt de connaitre les numéros réside dans cet aspect mécanique quoique...

Drel37 a écrit: le PMH est de 12° soit 0,8 à 0,9 mm.

Tu veux dire quoi exactement ?
Parce que le PMH c'est le PMH, y a pas d'angle

Sinon bravo pour ta restauration. C'est déjà pas simple quand on a l'atelier qui va bien, l'outillage...mais dans un local exigu sans le minimum chapeau !
Après ton serrage, tu as fait réaléser à nouveau le cylindre ou ce n'était pas nécessaire ?
Combien tu avais mis de jeu cylindre/piston au premier réalésage ?

Beaucoup de pièces peuvent être marquées sur une machine, comme ton vilebrequin par exemple. Mais c'est une identification du vilebrequin uniquement, pas de la moto. En fait, c'est très vraisemblablement une cote de rectification, comme les carters moteur peuvent porter une cote de tolérance (+ ou -); c'est alors une identification du carter uniquement. Le seul numéro d'identification véritable de la machine, c'est le n° de châssis, de cadre. Et c'est tout. Le numéro moteur n'est d'ailleurs pas porté sur la carte grise (certificat administratif).

Un jour que nous revenions de Zolder avec notre attelage de course sur la remorque, à l'époque où il existait encore une frontière entre la Belgique et la France, une femme douanier décide de nous contrôler car la moto,  bien qu'immatriculée et avec une carte grise, ne portait évidemment pas sa plaque d'immatriculation. Et la dame de commencer par le moteur et de nous faire remarquer que le numéro ne correspondait pas à la carte grise. Avec le plus de tact possible, nous lui avons expliqué que ce gros numéro en relief (il ne s'agissait pas d'un BMW) était en fait un numéro de fonderie qui avait un sens technique mais aucune signification administrative. Le contrôle s'est arrêté là, son collègue suggérant qu'on pouvait "les laisser passer".
Une autre fois, c'était à la frontière germano-autrichienne. Le policier pose les questions d'usage, d'où vous venez, où vous allez, et demande à voir le carnet de passage. Je lui explique que je n'ai pas de carnet de passage, la moto étant immatriculée et je lui présente la carte grise. "Il faut mettre une plaque d'immatriculation", me dit-il. Je lui fait remarquer que la moto n'est pas en circulation et qu'elle est sur une remorque mais comme il insiste, je comprends qu'il serait inopportun d'argumenter davantage.
- Vous avez une plaque ?
- Oui, bien sûr. Elle est dans le coffre de la voiture.
- Sortez la !
Je vais donc ouvrir le coffre et je commence à sortir des cartons et toutes sortes de choses qu'on emporte quand on part pour trois semaines, la plaque étant dans un carton bien au fond. Entretemps s'est formée derrière moi une file de voitures et le policier, soudain touché par la grâce, convaincu de ma bonne foi et renonçant à son contrôle me dit de tout ranger au plus vite et de déguerpir.

Comme quoi les numéros...

Zündappmann a écrit:

Drel37 a écrit: le PMH est de 12° soit 0,8 à 0,9 mm.

Tu veux dire quoi exactement ?
Parce que le PMH c'est le PMH, y a pas d'angle

Sinon bravo pour ta restauration. C'est déjà pas simple quand on a l'atelier qui va bien, l'outillage...mais dans un local exigu sans le minimum chapeau !
Après ton serrage, tu as fait réaléser à nouveau le cylindre ou ce n'était pas nécessaire ?
Combien tu avais mis de jeu cylindre/piston au premier réalésage ?

Bonjour, 

Pour tout dire et comme je ne suis pas spécialiste, je te retranscris les propos tenus par JJ avec son lien en fin de réponse : 


Le point d'avance initial.
Les premières machines étaient calée à 16° avant le PMH, le réglage a été ramené à 12° car les retours de kicks étaient violents. La notice nous dit que 12° correspondent à 0.8 / 0.9 mm de course au piston avant le PMH.
Très peu de machines sont équipées d'origine du regard dans le carter du volant, il convient donc de faire son propre repère si on veut bien régler sans déculasser à chaque fois.
Ce n'est pas bien compliqué à réaliser, sans tout démonter, sauf une culasse bien sûr. Personnellement, j'ai percé et taraudé le trou à 14x125, comme les bougies et les bouchons des vidanges d'huile. Attention au positionnement longitudinal du trou pour bien tomber dans le gras du volant: environ 36 mm du plan de joint et angulairement à la hauteur des tubes de tiges de culbuteurs, cela donne un bon angle de vision.
L'opération suivante consiste à positionner le volant au bon endroit pour frapper le repère dans l'axe du trou avec un mini burin bien affûté. Un petit cercle à la peinture blanche autour facilitera la vision et l'usage d'une lampe stroboscopique si vous en êtes équipés.
Pour positionner le piston, un comparateur est idéal, sinon on peut toujours se débrouiller avec une butée qui frotte un peu ferme dans un support idoine, ensuite on cherche la cote 0.9 mm avant le PMH avec un jeu de cales. Toujours tourner le moteur dans son sens de rotation normal (contra-horaire), si vous faites marche arrière les jeux faussent les valeurs


http://www.ma-c6s.ratier-cemec-club-france.fr/p5_allumage_electronique.htm



Voilà, j'espère avoir répondu. Par contre, mes connaissances en mécanique s'arrêtent là. Il vaut mieux que les spécialités du forum nous en disent plus.

Oui Pierre.Dupond, CQFD sur les numéros. 
Par contre, je pense les chiffres inscrits sur le vilebrequin doivent correspondent au numéro de la machine pour ces modèles. Je me renseignerai et vous tiendrai informé.

Drel37 a écrit:Voilà, j'espère avoir répondu. Par contre, mes connaissances en mécanique s'arrêtent là. Il vaut mieux que les spécialités du forum nous en disent plus.

Oui pas de soucis. Je me doutais bien qu'il s'agissait du point d'avance à l'allumage, exprimé en degrés avant PMH (point mort haut)
Pour répondre à Pierre.Dupond, les numéros n'ont pas qu'une importance "administrative". Je prends l'exemple des Zündapp dont moteur, cadre, BV et cylindres (pas toujours) portent le même numéro.
Les motos qui ont plus de 70 ans ont souvent leur BV et leur moteur dissociés. Mais ce n'est pas rare de les trouver encore "matching number". Les motos d'avant guerre par contre (surtout les allemandes, qui ont parcouru l'Europe et même plus, dans des conditions inimaginables) n'ont que très rarement les 3 encore associés (moteur/bv/cadre). Pour un collectionneur, c'est quand même super réjouissant de tomber sur une bécane qui a traversé le temps, presque indemne, sans trop de bidouillage, avec tous ses éléments comme quand elle est sortie d'usine ! Je pense que celui qui s'intéresse aux anciennes a un petit côté historien en lui, et c'est en cela que les numéros ont leur importance.

Drel37 a écrit:Et enfin sur le vilebrequin : 



Il fallait le savoir. Je me vois mal démonter le moteur pour m'assurer des propos du propriétaire affirmant que sa machine est "Number Matching"

L'histoire des C6S rend difficile la recherche de ce Graal. Pour la bonne raison que ces motos étaient vendues à l'administration Française. A l'époque, les moyens financiers offraient la possibilité d'acheter une machine mais pas de l'entretenir. Aussi, bien des pièces ont été prises sur des modèles en fin de vie pour compléter le parc existant.

Et puis, j'ai découvert une note interne de l'usine Ratier à destination des administrations :




Lisez le 3ème paragraphe. 

Bref, celui qui m'affirme que sa C6S dispose d'une concordance des numéros, je lui répondrai qu'il a bien de la chance. Il peut jouer au loto...


Mais alors, pourquoi chercher autant ces foutus numéros. La bonne raison qui m'y pousse c'est l'évolution de la machine au cours de sa brève vie de fabrication. Effectivement, et pour exemple à partir du numéro 40398, le PMH est de 12° soit 0,8 à 0,9 mm. C'est important de le savoir ;
Le bloc moteur 40770 dispose d'un trou de 10mm au niveau du volant moteur permettant d'utiliser une pige pour caler l'allumage. (pour les autres se reporter à la document mise en ligne et notamment les explications de M. de Thomasson.)

Plus simple, pour le calage de l'allumage de Caroline, j'avais un bloc moteur, un numéro de cadre et de vilebrequin qui ne correspondaient pas me laissant indécis sur l'avance à l'allumage. Au final, j'ai été obligé de régler une première fois à 16° puis à 12° qui est la bonne...

Pour moi, tout l'intérêt de connaitre les numéros réside dans cet aspect mécanique quoique...

Le manuel d'instructions confirme aussi...

Un détail qui ne nous rajeunit pas : l'antiparasite «RTF» !

Avant même l'ORTF ...

Ce serait aujourd'hui un antiparasite standard, je pense.

Bonjour à tous,

Entre ces trois photos... il n'y a pas photo 

Ce dimanche, première sortie de Caroline à Savonnières (réveil des tourangeaux). Tout content de pouvoir enfin rouler.



Au fait, devinez à qui appartient la BMW derrière la Ratier ???


En souvenir de mon premier post, la sortie "toute première" de Caroline que je venais juste d'acheter (2013) :



Au jeu des sept erreurs, on peut voir que les jantes sont chromées, les fourreaux de fourche aussi. Les clignotants font leur apparition en bout de guidon façon BMW (on ne se refait pas ), le rétroviseur retrouve sa place d'origine sur le tube protège cylindre. Il en est de même pour les Klaxons. Enfin, les manchons en caoutchouc apportant l'air aux carburateurs ont laissé place à des modèles en plastique. 

Toutefois pas très content du fonctionnement du moteur. J'ai une fuite d'huile au niveau du palier arrière (volant moteur). Cela suppose le démontage du moteur et changer la bague par un modèle de chez BMW composé en Viton.
Pour ce faire, je dois me fabriquer un arrache-volant. A cette occasion, je terminerai les dernières touches cosmétiques : peinture et lustrage.
Bref, un bon travail pour l'hiver...

Magnifique, cette saucisse C6S !

On en parlais hier soir avec le proprio de la R100R 

Hey Drel ! Tu pourrais poster une photo de la batterie de Caroline, s'il te plaît ?

Ça pourraît parler à certains...

Très belle et très originale.

Belle machine !

Alatriste a écrit:Hey Drel ! Tu pourrais poster une photo de la batterie de Caroline,  s'il te plaît ?

Ça pourraît parler à certains...

Bonjour,

Pas de soucis !



Aie, ça va en faire rire quelques uns 

C'était sa première sortie dimanche dernier depuis réfection, c'est pour ça que vous êtes arrivés en avance, vous aviez pris de la marge au cas où.

Belle machine en tout cas, un flat français, plus rare qu'une série 2.

1057 exemplaires...

Vraiment une belle restauration DREL
Je me suis moi même lancé dans la restauration d'une C6S achetée il y a plus d'un an et j'espère que nous aurons l'occasion d'échanger.
J’espère qu'elle roulera avant l'été.
Peinture entièrement refaite, moteur en cours de microbillage, très bientôt la mécanique !
Dieu merci je suis plus qu'aidé dans cette tâche par un copain mécanicien qui vient de terminer la restauration d'une 69S magnifique...
Et puis il y a aussi l'aide de Fabrice du club Ratier, précieuse...
A bientôt...

Merci !

Heureusement, il y a des passionnés qui de plus sont très bon en mécanique. Il ne faut pas hésiter à leur poser des questions, ils sont prêts à rendre service. C'est une chance, profites-en 

Le tort que j'ai eu bien souvent, c'est d'avoir peur de les déranger et face à un problème, c'est de trouver la solution tout seul. Comme je suis pas un mécanicien, parfois ça fonctionnait, parfois non et d'ailleurs plus souvent non... C'est itou pour le forum. Il y a des bons, il faut les écouter et ne pas avoir peur de demander conseil.

N'hésite pas et  montre nous l'évolution de ta restauration.

Voici déjà un élément esthétique que je trouve particulièrement réussi, le réservoir remis dans son esthétique noire et crème de l'escorte présidentielle de la CRS N°1...

Très beau travail en effet 

Drel37 a écrit:

En souvenir de mon premier post, la sortie "toute première" de Caroline que je venais juste d'acheter (2013) :

Premier dimanche du mois, à Vincennes, si je n'm'abuse, Docteur 

Seven a écrit:

Drel37 a écrit:

En souvenir de mon premier post, la sortie "toute première" de Caroline que je venais juste d'acheter (2013) :

Premier dimanche du mois, à Vincennes, si je n'm'abuse, Docteur 

Ça c'est du vécu 

Bonsoir,

Encore une fois, la restauration est une aventure semée de peine et de joie. Les précédentes photos vous montrent la Ratier lors d'un dimanche à Savonnières. Quelle joie de pouvoir rouler. Heureusement que vous ne m'avez pas vu au retour. j'avais des moustiques pleins les dents  

Et puis, deux ou trois  jours après, je me rends compte d'une trace d'huile sous le carter moteur. Aie ! j'avais changé le joint spi de vilebrequin. J'ai pensé immédiatement que je l'avais mal monté. Et bien non. C'était la boite de vitesses. Je l'avais faite refaite. Mais le mécano a oublié de poser un joint au niveau du palier avant de l'arbre de kick. Déception !

Bref, au bout d'un moment, il faut bien trouver des solutions. Et c'est là l'avantage du club en l’occurrence Ratier. JJ m'a conseillé et m'a même poussé à quelques améliorations que mes connaissances en mécanique n'auraient jamais pu deviner.
La majorité des joints sont en feutre ce qui était commun à l'époque. JJ m'a expliqué que l'on pouvait apporter des modifications pour accepter des bagues (joint spi). De même, pour les roulements. Plus tu en positionnes, mieux ça fonctionne.

Place aux photos :

La boîte de vitesse en cours de remontage



Les deux arbres positionnés pour vérifier l'alignement des pignons




Le reste de la boite de vitesses.


.../...

Voici les principales modifications menées :

1ère Le carter de grille : A gauche vous avez un modèle d'origine. A droite celui modifié pour accepter un roulement à bille. Il y a eu plusieurs modèles de carter de grille. Celui de droite n'est pas tout à fait comme celui de gauche à l'origine. Mais peu importe, il s'agit d'expliquer la modification pour accepter roulement à bille et joint spi.

Vu de dos


Le palier de kick a été modifié aussi pour limiter au maximum les fuites d'huile. Ainsi un joint spi intérieur et extérieur assurent l'étanchéité. La pièce de gauche est celle qui a subit les améliorations.

Vu de dos du palier de kick



Et enfin dernière modification du carter de butée des roulements. Sur le "trou" du bas, emplacement de l'axe du kick, JJ a modifié le pourtour pour pouvoir positionner un joint torique.