bobine adaptable fondue r100gs

Salut,

je souhaiterais solliciter les plus disponibles d'entre vous sur le problème suivant:
j'ai installé sur ma 100gs une bobine PVL adaptable (ref 356 100) neuve.
au bout de 200 km d'autoroute la moto a coupé net, avec une odeur de plastique cramé de de la fumée sous le réservoir. 
Il m'a pas fallu longtemps pour comprendre d'ou venait le problème... les bobines avaient fondue.
Quelqu'un a t-il déjà vu ça? 
ces bobines sont données pour adaptables sur les flat a allumage par capteur hall. 
j'ai pas trafiqué le faisceau qui est d'origine, juste remplaçé la bobine d'origine bosch par cette adaptable (celle d'origine commençait à se fendre, pas de problème pour rouler ni au démarrage mais je l'ai changée en prévision de l'hiver et l'humidité...)

je pencherais pour un défaut de fabrication, mais je suis preneur de vos autres hypothèses...

j'ai recommandé la même qui était dispo a un prix abordable (une quarantaine d'euros) et surtout en livraison 24 heures parceque j'ai besoin de la moto.
mais bon je suis pas trop confiant...
Pourtant je suis pas le premier apparemment a faire la modification...

Et dernière question un peu con, quand j'ai débranché l'ancienne bobine fondue hier j'ai pas repéré la couleur des fils.
Je dirai vert sur le + noir (qui a cramé aussi d'ailleurs...) sur le - quelqu'un peut il me confirmer ça?
Sur les schémas électriques les bobines n'ont pas de polarité repérée...

Merci beaucoup pour ceux qui prendront le temps de me donner leur avis 

johnnyvuniconnu a écrit:

je pencherais pour un défaut de fabrication, mais je suis preneur de vos autres hypothèses...

Je pense pareil ... mais j'suis pas docteur es électricité 

johnnyvuniconnu a écrit:
...ces bobines sont données pour adaptables sur les flat a allumage par capteur hall...

Salut !

Bon, t'es en panne, c'est pas drôle.... mais j'aimerais bien savoir qui t'a conseillé de monter une telle bobine avec 0,6 ohm au primaire...
normalement elle aurait dû tenir 10 Km (donc "pvl" c'est de la bonne came !) Plus grave, le module transistorisé Telefunken aurait lui aussi dû partir en fumée ; il a quand même morflé dans l'histoire et je ne donne pas cher sur son espérance de survie.
La bobine à double sortie Bosch d'origine a une résistance sur l'enroulement primaire de 2,3 ohms et le module Telefunken est calculé pour fournir le courant en conséquence. Trouve toi une bobine proche des caractéristiques d'origine et surtout renouvelle la pâte thermique sous le module. Si tu veux rester chez "pvl", et si tu deviens un peu moins "joueur" ,tourne toi plutôt vers la 356104.

Nicht über \"Max" a écrit: une telle bobine avec 0,6 ohm au primaire...
normalement elle aurait dû tenir 10 Km

Je ne comprends pas pourquoi  
Si c'est une bobine 12V, elle est faite pour tenir indéfiniment 12/0,6 = 20A (I=U/R) à chaque cycle de charge, si on lui fournit 12V au primaire il n'y passera pas davantage et elle n'a pas de raison de cramer.
On parle bien de bobines pour allumage électronique, et pas d'antiquités avec rupteurs+ballast, hein ?


Pour ma part j'ai monté une bobine pour Fiat Punto (Beru ZS283, un peu d'adaptation nécessaire) et un module pour Opel Kadett / Lada Samara / VW Golf-Passat-Jetta (Hella 5DA 006 623-931, plug and play), 30€ les deux sur ma Zone, no souciz.

si la bobine ets en 12 volts, il n'y a pas de raison qu'elle crame......pour contre, l'électronique qui te fourni le courant, prévu pour 4 ampères passe a 20 ampéres,et là,c'est pas bon
la grande majorité des bobines sont entre 3 et 4 ohms

hop hop hop.... attention, l'électricité c'est pas si simple que de regarder la résistance R d'un primaire sur une bobine.

En parlant juste de résistance d'un primaire, on parle là de résistance en statique "R", qui existe quand la tension est continue et lissée, (c'est ce qu'envoie l'ohmmètre pour faire sa mesure) et ça se mesure donc effectivement avec un ohmmètre de base.
Mais quand le système tourne on est en dynamique (fronts de tension), on parle alors d'impédance et là c'est pas la même musique. Une bobine ce n'est pas qu'une résistance pure, c'est aussi et surtout une inductance qui génère une impédance... "Z".

Or Z=Lω (ou ω est la pulsation 2.pi.f, et "L" l'inductance en henry) introduit une notion de temps et de fréquence. Et cela nous dit que la "résistance" (vrai nom : impédance dans ce cas) va varier avec la fréquence. La fréquence dans notre cas c'est le régime moteur.
Et pour couronner le tout, la bobine va retarder la tension par rapport au courant... et va donc causer une perte de puissance électrique, puisque la puissance (P) c'est la tension (U) multipliée par la l'intensité (I). (P=UI) et cela va induire un retard car il faut attendre que la tension freinée par l'inductance arrive à la bougie.

On peut avoir une résistance de bobinage faible en statique et une impédances forte en dynamique... et ensuite comme il y a un primaire et un secondaire, il existe un rapport qui ne se mesure pas non plus aussi simplement.

Pour une tension fixée, la résistance varie (impédance) et donc le courant varie lui aussi I=U/Z, on va donc fixer un dwell (courant traversant la bobine) supportable à bas régime et suffisant à haut régime.

A l'arrêt la valeur du courant n'est fonction (outre la tension) que de la résistance "R" de la bobine, et là, si la résistance est trop faible le courant sera trop fort, (risque de cramer bobine et module) et quand le moteur tourne, va s'ajouter "Z" en série avec "R" qui sera de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime va monter. De plus le temps d'alimentation de la bobine à l'arrêt est limité par le module pour éviter de la cramer. En effet elle ne supporterait pas longtemps son courant nominal en statique (pas de Z).
Sans défaut en aval de la bobine, c'est la défaillance du module qui entraine celle de la bobine.

Bref, l'électricité est souvent la faiblesse du mécanicien... alors on ne joue pas aux apprentis sorciers. On peut gagner ou perdre... et quand on gagne c'est rarement optimisé. Sans quoi on aurait pas eu chez BMW des problèmes d'appairage des couples bobines / modules.

J'ajoute pour simplifier le truc qu'un montage électronique ne peut avoir un fonctionnement nominal que si la résistance présentée à sa sortie est celle attendue.

Quelle est la nécessité d'une si faible résistance,  et donc d'une telle consommation de courant ? 


A moins qu'elles soient montées à plusieurs et en série. 

Ce n'est pas un objectif... c'est une conséquence.

Un dwell fort quand la bobine est presque uniquement résistive (au ralenti) permet un courant suffisant à haut régime quand Z (impédance) s'ajoute à la résistance. (voir ce que j'ai marqué plus haut)
Mais ça on s'en fout un peu dans notre cas.

Je vois d'avantage un problème économique.
Une bobine doit avoir avant tout un rapport de transformation correct. Une résistance faible du primaire, c'est le signe d'une longueur de cuivre moindre sur celui-ci. Or le primaire c'est ce qui coute le plus cher en cuivre car la section est plus importante que dans le secondaire.

Gastair a écrit:hop hop hop.... attention, l'électricité c'est pas si simple que de regarder la résistance R d'un primaire sur une bobine.

En parlant juste de résistance d'un primaire, on parle là de résistance en statique "R", qui existe quand la tension est continue et lissée, (c'est ce qu'envoie l'ohmmètre pour faire sa mesure) et ça se mesure donc effectivement avec un ohmmètre de base.
Mais quand le système tourne on est en dynamique (fronts de tension), on parle alors d'impédance et là c'est pas la même musique. Une bobine ce n'est pas qu'une résistance pure, c'est aussi et surtout une inductance... "Z".

Or Z=Lω (ou ω est la pulsation 2.pi.f, et "L" l'inductance en henry) introduit une notion de temps et de fréquence. Et cela nous dit que la "résistance" (vrai nom : impédance dans ce cas) va varier avec la fréquence. La fréquence dans notre cas c'est le régime moteur.
Et pour couronner le tout, la bobine va retarder la tension par rapport au courant... et va donc causer une perte de puissance électrique, puisque la puissance c'est la tension multipliée par la résistance. (P=UI) et il va induire un retard puisqu'in faut attendre que la tension freinée par l'inductance arrive à la bougie.

On peut avoir une résistance de bobinage faible en statique et une impédances forte en dynamique... et ensuite comme il y a un primaire et un secondaire, il existe un rapport qui ne se mesure pas non plus aussi simplement.

Pour une tension fixée, la résistance varie (impédance) et donc le courant varie lui aussi I=U/Z, on va donc fixer un dwell (courant traversant la bobine) supportable à bas régime et suffisant à haut régime.

A l'arrêt bobine alimentée le courant continu est fonction de la résistance "R" de la bobine, et là si la résistance est trop faible le courant sera trop fort, (risque de cramer bobine et module) et quand le moteur tourne, va s'ajouter "Z" en série avec "R" qui sera de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime va monter.

Bref, l'électricité est souvent la faiblesse du mécanicien... alors on ne joue pas aux apprentis sorciers. On peut gagner ou perdre... et quand on gagne c'est rarement optimiser. Sans quoi on aurait pas eu chez BMW des problèmes d'appairage des couples bobines / modules.

J'ajoute pour simplifier le truc qu'un montage électronique ne peut avoir un fonctionnement nominal que si la résistance présentée à sa sortie est celle attendue.

c'est la limite de ma compétence en électronique 

Oups... dans le dernier chapitre mon esprit a été plus rapide que mes doigts...

Je l'ai modifié.

A l'arrêt la valeur du courant n'est fonction (outre la tension) que de la résistance "R" de la bobine, et là, si la résistance est trop faible le courant sera trop fort, (risque de cramer bobine et module) et quand le moteur tourne, va s'ajouter "Z" en série avec "R" qui sera de plus en plus fort au fur et à mesure que le régime va monter. De plus le temps d'alimentation de la bobine à l'arrêt est limité par le module pour éviter de la cramer. En effet elle ne supporterait pas longtemps son courant nominal en statique (pas de Z).
Sans défaut en aval de la bobine, c'est la défaillance du module qui entraine celle de la bobine.

flatlaurent56 a écrit:
c'est la limite de ma compétence en électronique 

c'est surtout que c'est l'élément que l'on ne connait presque jamais.
Il faut juste se rappeler qu'en parallèle l'impédance équivalente sera plus faible que la plus faible des impédance, et que si on met en parallèle deux impédances identiques, l'impédance résultante sera la moitié d'une seule de ces impédances.
Donc pour une même tension, bonjour le courant de sortie...

 
Une chance que j’avais pris mon café avant de lire Gastair. Sinon je retournais me coucher direct avec la migraine.

Merci gastair pour ces explication mais j'ai besoin d'un peu de temps pour tout comprendre....
De tête la bobine c'est pocka qui me l'avait vendue pour la gs, mais j'ai pas les factures sous les yeux je peux rien jurer.
Je suis donc surpris si c'est pas adaptable, il a toujours été de très bon conseil. Je crois qu'il est en vacances donc pas joignable
j'en ai recommandé une avant de poster ici sur shop racing reçue aujourd'hui, meme reference.
Je suis bloqué sur marseille avec la moto HS a 150 km de la ou je bricole habituellement donc je cherche aussi une solution rapide... bon après c'est la que je vis mais en appart et sans garage et outils.
En gros j'ai l'impression que la majorité d'entre vous pense que la bobine n'est pas adaptable et c'est donc normale qu'elle ait cramée c'est ça?
donc je repars sur de la pièce d'origine? en changeant le module d'allumage qui a du subir un peu tout ça par précaution?

Je ne veux jurer de rien non plus, mais de mémoire je ne vends pas de PVL, mais du Beru. Comme je suis en vacances je n'ai pas accès à mes bases de données pour vérifier tout ça, je checkerai ça à mon retour. 
Ou alors ça remonte vraiment, et je ne m'en souviens pas. Ce qui est possible.

Yes Gaël! En effet ça peut tout à fait attendre la fin de tes vacances et c'était vraiment pas mon but de te joindre via le forum!

Merci pour vos conseils Gastair, Seven, Nicht Uber Max et Philoo!
  
Du coup j'ai renvoyé la PVL identique que j'avais commandé et reçue, j'ai pas envie de foutre le feu à la moto pour de bon   
Je vais faire un aller retour demain chez mes parents récupérer les vieilles bobines et un module de golf 1 WW que j'avais acheté d'occasion d'avance et remonter tout ça en reprenant les connexions cramées!

J'ai quand même eu droit à un "je savais que je pouvais pas faire confiance a cette moto" de la part de madame, et c'est peut être le plus désagréable dans toute cette histoire finalement! Surtout que j'avais réussi à lui faire signer pour un plan à trois en Corse au mois de septembre...

Bonjour,

Pour ma part j'ai suivi un document de GASSER Daniel & J-D concernant la mise en place de bobine d'origine CBR. C'est ce que j'ai depuis que je possède la moto, environ 6000Km fait sans problème.
Autre avantage : la bobine est plus petite et légère que celle d'origine, ça permet d'en prendre une de secours plus facilement ;)

Modèle : 900CBR, marque TEL type MP 08

Si ça peut aider ;)

johnnyvuniconnu a écrit:
J'ai quand même eu droit à un "je savais que je pouvais pas faire confiance a cette moto" de la part de madame

Argh ! ça c'est agaçant le "je savais que" quand l'évènement est passé... A la Nostradamus.

Merci Ben-J d'avoir déterré le doc.

Je précise que le remplacement fonctionne toujours depuis 30 ans et sans aucun problème.

Bonjour,

Nouveau venu sur ce forum, vous trouverez ma présentation au lien suivant : https://bienvenueauflatistan.motards.net/t50463-presentation#978938

J'ai été très intéressé par votre conversation dans la mesure ou il est possible qu'elle réponde à une question que je me pose depuis quelques temps, à savoir, remplacer les bobines de la moto que je restaure par d'autres plus récentes et plus légères.
Mes interrogations concernent donc l'usage de bobines de 900 CBR :
- sont-elles utilisées avec un allumage électronique ou en conservant le système à rupteurs ?
- à votre connaissance, un allumage Dynatek est-il compatible ?

P.S. Merci à Ben-J & Daniel68 pour le doc, limpide et utile.

Avec un allumage à rupteur, il est impératif de n'utiliser que les bobines 6V à bain d'huile. Les bobines prévues pour un allumage électronique ne supportent pas de rester sous tension avec le rupteur fermé. Ça chauffe, ça fume, ça brûle. La suite dépend de ta rapidité à déposer selle et réservoir et à éteindre l'incendie.
Ne me demande pas comment je le sais...

La bobine Honda est prévue pour un allumage électronique. Dans le cas contraire, je ne l'aurais pas installée sur la R100GS dont l'allumage est électronique.
Et je viens de lire le message de JBT qui répond à la question.

tout est dit .....  https://youtu.be/iqB18OUzlQU

Simple et efficace.
Merci de vos réponses.
Je vais essayer ce montage et vous donnerai des nouvelles.

J'ai eu quelques anglaises à rupteurs dont les bobines certes à bain d'huile étaient en 12 volts. 
Ça dépend du montage. 
De quelle moto parle M. Chovin ?