Et la BSA 650 Gold Star ?!?!?!?....

J'ai un pote ici qui a une B34 je peux vous dire qu'elle ne fait pas 213kg.... vous montez dessus c'est un vélo. Et ma Lightning ce devait être dans les 180 Kg autant que je m'en souvienne.
Maintenant comme vous dites les uns et les autres, l'électronique embarquée, le refroidissement par eau et l'acier Indien ça compte...

On ne pas comparer les bécanes des 70s ou des 60s et celles de maintenant ; les Anglaises ont toujours eu la réputation d'etre légères. Une Bonnie de 70 doit faire 165 kgs et les Norton Commando Fastback 188 kgs. ok .
Bon maintenant, ne pas se focaliser uniquement sur le poids, car pour utiliser régulièrement une R100 et une Nine T Pure, je constate qu'à l'usage l'ancienne est plus "physique" à rouler et à manipuler. Elle est pourtant plus légère de 5 kgs. La Pure fait oublier son poids grace à une partie cycle moderne. Sur les grands axes, pas de différence, c'est vrai, mais sur les petites routes ( là ou l'on va le plus souvent non ? ) je sens la différence.

Donc cette Gold Star bénéficiant d'une partie cycle moderne, ne devrait pas faire sentir son poids en roulant.

Tu le vois où le modernisme dans la partie cycle de la nouvelle gold star ?

Le système est classique, mais les composants semblent .....euh... modernes....non ? 

Oui, c'est vrai ou du moins on peut l'espérer.
D'ailleurs plus une machine est lourde, plus elle a besoin de suspensions performantes .

Cela-dit le cahier des charges de ce genre de machine n'a rien à voir avec celui d'une sportive et personne ne l'achète pour l'arsouille dans les virolos, la virée dans les chemins ou le gymkana urbain.
Elle est à mon avis parfaite pour la cible du quinquagénaire et plus qui veut juste un joli objet pour aller promener pas trop loin ni longtemps.

Et là le léger embonpoint n'a aucune importance.

Je ne veux pas te jeter la pierre Pierre (je sais elle est con et dépassée ) mais je ne suis pas d'accord: je suis septuagénaire et je veux toujours une bécane légère et...... qui envoie..... un peu. Nonmécévraiçaalors !
Et je le dis et redis , un mono de 213 kg c'est trop !

Moi aussi je commence à trouver pénible de manipuler dans le garage, ou lors de stationnement en ville ou demi tours en rase campagne des machines qui dépassent allègrement le double quintal.
Je me dis simplement que par rapport au public et à l'utilisation ciblée, le poids n'est pas vraiment un problème.

C'est sur qu'en vieillissant va falloir s'orienter vers des machines basses et légères.
Problème : dans la production actuelle je ne vois pas grand chose de désirable qui corresponde à ces critères

Le poids c'est une chose, la maniabilité, une autre ... même avec des mobs de même génération 
Je messplique, la géométrie de la partie cycle peut jouer, j'ai roulé en Guzzi et en BMW et bien ma LM 1 était un camion, comparée à ma 90 S, pourtant de même poids et de même génération   la cause, l'empâtement et l'angle de chasse 

Seven a écrit:Le poids c'est une chose, la maniabilité, une autre ... même avec des mobs de même génération 
Je messplique, la géométrie de la partie cycle peut jouer, j'ai roulé en Guzzi et en BMW et bien ma LM 1 était un camion, comparée à ma 90 S, pourtant de même poids et de même génération   la cause, l'empâtement et l'angle de chasse 

mais elle devait être un rail comparée à la 90S, non?

faites ch... la moderne, je la trouve sympa la moderne, et j'suis amoureux de la scrambler ... enfin la même avec des silencieux ! 

Pour en revenir a ma moderne, le poids Ok mais ça dépends de la répartition, puis il y a des freins, un phare qui fonctionne etc
J'étais amoureux de ma Yam HL500 route, super légère, mais les freins ... absents, l'éclairage plus mauvais qu'une mob, etc
Le modernisme c'est aussi du confort

Cette semaine, je lis le premier essai presse français, dans Moto Canard.
Essai réalisé par Sir Alan Cathcart, dont je ne mettrais pas en doute les qualités et l'expérience de pilotage. Pour l'impartialité, faut voir....Perfide un jour....

Bref, il fait un retour très positif de deux essais de cette nouvelle BSA, sur circuit uniquement.
Selon lui, le moteur est coupleux, très doux, permettant les évolutions à bas régime. Il précise le réglage parfait de l'injection, chose que l'on retrouve aussi sur les différentes Enfield. Pas d'à-coup, reprises douces et linéaires. Couple présent dès les bas régimes.
Pour la partie cycle, ras, c'est une moto saine.
Le poids ne serait pas sensible grâce à un centre de gravité plutôt bas. 213 kgs à plein.
Question confort d'amortissement, ce serait bien aussi ( sur circuit, rappelons le.) Débattement fourche 100 mm et amortos 120 mm. Ce qui serait effectivement supérieur à l'Interceptor Enfield qui ne débat que sur 90 mm à l'arrière, son point faible.
Freinage très bon, vibrations bien contenues.
Bon choix de la démultiplication : 4500 tours = 110 km/h. La moto peut prendre 165 km/h compteur à 6300 tours.
Les chiffres ? 45 cv, couple de 5,6 mkg à 4000 tours.
7400 € pour le premier prix, plus selon finition.

Dans le même numéro, interview intéressante de l'ingénieur en charge du projet ( un ancien de chez Enfield puis Triumph). Il explique comment Rotax leur a délégué la fabrication du moteur, à partir de la base du 650 BMW carbu (100x83mm).

A mettre en balance avec les constations de François décrites lors de son retour du salon de Lyon, concernant une finition limite.

Sur les photos de l'essai, ce qui continue à me gêner, c'est la taille du radiateur mahousse, sinon, c'est une belle moto.
Je serais très curieux de l'essayer, même si ma Fifilde me comble et que je n'envisage pas de la changer.



Pour l'anecdote, il y aussi un comparo BM R1200R modèle 2007 face au modèle actuel, et une étude rapide du flat à 4 soupapes depuis l'arrivée du R1100RS.


Tiens, je relis ce fil et je vois que le poids interpelle pas mal les copains.
Pourtant je peux vous dire que manier cette authentique à bracelets à l'arrêt est beaucoup plus difficile que de sortir Fifilde du garage et la pousser sur du gravier. Zéro prise à l'arrière, guidons bas et courts, ça vous rend la tâche bien plus difficile !
Comme quoi, faut relativiser et prendre tous les facteurs en compte.(En plus, ici on a une p'tite factrice canon.... )

On peut parfois douter de l impartialité des essayeurs (dans ce cas je ne sais pas, je ne lis pas MJ) mais il y a un paramètre à prendre en compte, c'est celui de nos attentes.
C'est savoureux, par exemple,  de relire des essais de becanes sur lesquelles on a longuement roulé. J'ai un press book sur la 90S. Risible...
En ce moment j'ai sûrement tout lu sur ce qui se dit sur mon peut-être futur custom. Et puis jai fait un vrai essai. Pfffff....

Faut pas etre trop dur avec cette nouvelle BSA; c'est une première livrée. Elle va s'ameliorer au fil des ans ( comme le font les RE)
Va pas falloir se ruer sur les premiers exemplaires , car il va sans doute y avoir des platres à essuyer (comme chez BM quoi ..)
Laissons les hipsters trinquer, on verra après .....
Bon, c'est sur, c'est pas une DBD 34, mais c'est pas le meme tarif non plus ......Hé puis des DBD 34, j'en croise pas tous les jours sur la route...

La DB 34 j'ai roulé sur celle d'un copain il y a quelques temps, mais pas trop ... Ben, une ça m'a ramené plus de 50 ans en arrière et deux, comme l'évoque Mick, ça n'est plus comparable avec la production actuelle (frein, confort, sans parler de l'entretien).
De toute façon ça ne s'utilise plus de la même façon non plus.

Moto Journal 1984.

Pour avoir roulé pas mal avec la funduro ( parfois sur plus de 2000 km et assez bien chargé... facilement plus de 50kg de bagages ) légèrement optimisée au niveau du couple moteur ( moteur acceptant 2000/2500trs sans cogner, et un peu plus puncheur en général ), je pense que cette BSA doit être proche d'une Funduro un peu optimisée (couple semblable mais dispo à4000 trs plus tôt que 5200trs sur la F650).

ça tracte correctement pour la cylindrée, surtout si on reste sur le pic de couple, au minimum (5200trs), ça grimpe à 140 facile.

Là ou ce sera un peu moins "performant" pour la BSA, c'est peut-être au delà de 6000trs. La Funduro allonge ses 48 vaillants chevaux jusque 7250trs (même s'il ne faut pas en abuser )

En ce qui concerne le poids, la Funduro a un réservoir ( possible d'y caser 17l ) et des carénages en plastique  (le porte paquet maousse itou ).

Un cadre de trail en tube d'acier "carrés" (aux profils/section variables, assez fins en général (sans doute 1mm ) ) la colonne de direction est un triangle de tôles matricées soudées, qui joue le rôle de réservoir d'huile, avec le berceau inférieur. Le moteur participe aussi à la rigidité.

Pas hyper léger comme cadre, mais certainement plus que celui de la BSA ( double berceau en tubes plus épais ).

Ensuite, s'il sont partis du moteur de la funduro étrange, mais compréhensible (brevet moins cher, vu que le moteur injecté appartient au groupe chinois Loncin. Mais tout de même moderne, avec son double allumage) c'est normal que la moto soit plus lourde que la Funduro. Vu qu'ils ont ajouté de l'épaisseur sur les fonderies pour en modifier l'aspect extérieur (ailettes assez massives).
Le moteur de la Funduro est déjà assez lourd ( fonderie et embiellage  ).

Une légère j'ai eu... bon ça n'était pas non plus un "foudre de guerre" malgré qqs tripotages.... Les Nippons auraient pu lui donner 5cv de plus sans problème. M'enfin !
Maintenant j'ai l'Interceptor, bon compromis !

ps: je regarde d'un oeil mauvais le mec qui la photographie "qu'est-c t'as toi ?" Tu parles il était si sympa qu'il m'a envoyé ttes les photos. Comme quoi !

En tout cas le mono de la Funduro était costaud , une revue allemande avait publié à l'époque un essai longue durée sur 170 000 bornes ....

Bon, le mono Rotax 650 était produit en Autriche du temps des F650 Funduro, F650ST, F650GS et F650CS. Ensuite quand le modèle s'est mué en G650GS (vers 2011 environ) pour laisser la place de la dénomination F aux bicylindres parallèles, il a été sous traité en Chine (Loncin ?). Pour les G650X (Moto, Challenge et Country), je ne sais pas où étaient fabriqués les moteur, Autriche ou Chine ?

Pour BSA (Mahindra), d'après l'interview dans MJ du responsable BSA, ils ont acheté les plans et ont repris la fabrication à leur compte en modifiant certaines choses, notamment le diagramme de distribution pour avoir plus de couple en bas, sans parler de l'esthétique pour ressembler à l'originale (BSA, pas la funduro ).

En tout cas, ce mono 650 est bien né, j'avais eu en prêt une Funduro que j'avais trouvé assez expressive, c'est un mono à qui il ne faut pas lui demander des hauts régimes, comme la plupart des monos. J'avais apprécié aussi l'essai de la mal-aimée Scarver (F650CS), l'alliance du châssis trail en roues de 17 pouces en faisait une supermotard déguisée en je-ne-sais-quoi (une urban-routière ?). BMW a foiré la cible alors que la base était super.

En fait, les moteurs les plus fiables chez BMW viennent de chez Rotax
Le 650 mono était un bijou: très fiable, très économique, pas anémique, et des décennies après son lancement, il est encore présent.
Le 800 bi-cylindre était un digne héritier du 650 mono. Il a les mêmes qualités en offrant en plus performances et agrément moteur.
Ce sont les 2 seules architectures moteur sur les BMW des 20 dernières années qui n'ont pas connu de problèmes majeurs. Je crois que la S1000R était bien née aussi mais dans un autre registre.

T'as oublié les p'tits monos 125 et 176 des C1. 

Indestructibles sauf si on oublie de mettre de l'eau ou de l'huile ...

PizzaRoller a écrit:T'as oublié les p'tits monos 125 et 176 des C1. 

Indestructibles sauf si on oublie de mettre de l'eau ou de l'huile ...

Je parlais de motos

Ils n’auraient pas été faits par Rotax ces petits moteurs?

Mais je ne parlais pas de moto mais de Rotax  

Ce matin, je lissais l'essaie de cette nouvelle BSA et on retrouve un tout autre avis concernant le freinage. L'auteur de l'article trouverai celui-ci inefficace pour reprendre ses termes, surtout l'avant. Après suivant les conditions de l'essai, le poids du pilote et l'avancement du rodage de celle-ci, ça peut largement différer, à voir en situation.

Elle consomme tout de même 4l/1OO, on imagine qu'avec 2O kg de moins, ça pouvait s’améliorer. Boite 5, quel dommage aussi.

A titre de comparaison, une Mash 65O DIRT TRACK fait 18O kg, soit 33 kg de moins ! 163 kg à sec, Ils ont aucunes excuses, elles sont toutes les deux homologuées Euro5. Ils ont coulés du plomb dans le cadre?!

Quand on voit le poids des cylindrées équivalentes de 30 ans d'âge, je me demande comment ils font pour faire aussi lourdingue.