Kit Krauser 4V

Quelques photos pour vous faire profiter d'une rareté : je suis en train de monter un kit Krauser sur la bécane d'un membre du forum.





C'est relativement complet, livré avec les goujons de cylindres spéciaux, les bougies spéciales, des écrous de serrage de culasse (merdiques) en rab, ainsi qu'une tige de culbu en plus, au cas où y en aurait une qui pète sans faire plus de dégâts...

Je me suis permis de prendre une des bestioles en photo sous toutes les coutures afin de vous montrer un peu les détails des culasses.
C'est propre, un peu usine à gaz à côté du reste du moteur qui fait un peu agricole, mais c'est beau !



Les culbuteurs sont montés désaxés l'un par rapport à l'autre, et les supports d'axes de culbus sont de fonderie, non démontables. Enfin, le réglage du jeu se fait par excentriques, assez simple à régler. Les axes de culbuteurs ont le même diamètre que ceux d'origine, et les douilles à aiguilles sont donc des pièces BMW. Cela semble être la seule pièce d'origine sur ces culasses. Le jeu longitudinal des culbuteurs est réglable par une rondelle calibrée, qui existe en plusieurs épaisseurs.
Le serrage des goujons se fait grâce à des écrous CHC planqués derrière les ressorts de soupapes, qui ne peuvent être sortis de leur logement qu'en retirant ces derniers. Leur longueur de serrage est de l'ordre de 5mm. C'est-à-dire que si les goujons sont trop sortis du carter moteur, on arrivera en bout de serrage avant de plaquer correctement la culasse et le cylindre contre le moteur. A l'inverse, si les goujons sont trop rentrés, il sera difficile d'attraper le goujon avec l'écrou, et on ne serrera que sur un ou deux filets...



Le graissage des culbuteurs se fait par un petit conduit qui récupère l'huile au niveau de l'écrou de goujon et l'emmène jusqu'au support de culbu supérieur. L'axe étant percé (comme l'origine), l'huile traverse les douilles à aiguilles. Les poussoirs à l'extrémité supérieure des tiges de culbu empêchant la redescente de l'huile comme sur une culasse normale, celle-ci passe autour du goujon inférieur afin de rejoindre les colonettes via une gorge au niveau du plan de joint de culasse, autorisant l'huile à retourner dans le moteur.









On peut voir que la hauteur de la culasse est relativement plus importante qu'une culasse d'origine : la garde au sol en pâtit sérieusement.
Les conduits d'huile sont bien visibles sur cette photo : 



Les soupapes sont en tiges de 7mm, font 100,7mm de long, les admissions font 37mm et les échappements 31mm de diamètre, leur ressort de rappel est double.
Les conduits sont travaillés, mais sans plus, y a à gagner au niveau de la forme du conduit et sur l'état de surface.



Au niveau des différences avec l'origine, à part le fait qu'il y ait deux soupapes de plus..., il y a un poussoir intermédiaire entre la tige de culbu et le culbu, ce qui fait que les tiges sont plus courtes de quelques centimètres, toujours bon à prendre pour diminuer le flambage.





Les pistons vont naturellement avec. On remarque que ceux-ci ont la cote 94.20mm. Ce sont donc des pistons cote réparation de marque Mahle, qui se montent dans des cylindres fonte réalésés.





Sur le kit récupéré, une des culasses a subi un démontage sévère avec le dévissage d'un des écrous au burin. Pour changer l'écrou, il faut impérativement démonter la soupape étant donné que celui-ci est coincé par la cuvette inférieure et les ressorts de soupapes.





C'est à ce moment que je me suis rendu compte que les ressorts n'avait pas aimé servir d'appui au burin...



J'en ai retrouvé des neufs, en fait toutes les pièces sont dispo, hormis la fonderie de culasse droite. TOUT le reste (ressorts, soupapes, pistons, poussoirs...) est dispo.
Par contre, j'en ai chié pour remettre les axes de culbus : ils sont montés serrés dans leur brides, il faut donc les passer au travers avec un système de tige filetée, d'écrou et de rondelles, tout sans que les aiguilles des douilles ne se barrent... une vraie rigolade !

Mais c'est fait.




Le moteur est remonté, je mettrai des photos de la moto lorsqu'elle sera terminée, il me reste le faisceau à fabriquer ainsi que quelques "détails"...

un vrai travail de chef ... 

De la belle ouvrage, mon bon ... de la belle ouvrage 

Merci pour le partage... Hate de savoir quel est le gain (si gain il y a...). Vas tu la passer au banc? Je me demande si un flat Krauser peut, hormis la prouesse technologique, etre plus efficace qu'un flat 2 soupapes bien prepare... Logiquement, le Krauser doit etre efficace en allant chercher dans les tours mais un moteur 2 soupapes doit donner plus de couple, donc au final, le trace du circuit doit determiner quelle est la configuration la plus efficace, non?

Ya pas photo, le gain est net sur toute la plage de régime par rapport à une R100RS de série, sur un flat préparé, il te faut aussi aller chercher les cv dans les tours.
Ca marche presque comme une R1100 en fait.
Je suis curieux de voir ce que ça donne avec les Dell par rapport aux Bing.

(J'en connais un qui frétille...)

C'est bô

Et combien d'osus pour avoir ces merveilles dans les pognes ? Je parle pas de montage et de preparation.

flattwin66 a écrit:Et combien d'osus pour avoir ces merveilles dans les pognes ? Je parle pas de montage et de preparation.

Si je te dis le prix que ça vaut, c'est de la folie.
Si je te dis le prix que j'ai payé alors que je ne cherchais pas ces culasses, c'est de la folie aussi.
Bref, on sera vachement avancé.

Va falloir qu'on s'organise un comparo savoyard de R100: Krauser 4V vs Turbo Luftmeister.

Tu vas pas voir le jour avec ton étron.

Sur le groupe Airhead BMW FB deux ou trois membres sont fait cette modif... Je ne me souviens pas des commentaires dans le détail, mais il me semble que le jeu n'en valait pas la chandelle d'après eux.

Palica a écrit:Merci pour le partage... Hate de savoir quel est le gain (si gain il y a...). Vas tu la passer au banc? Je me demande si un flat Krauser peut, hormis la prouesse technologique, etre plus efficace qu'un flat 2 soupapes bien prepare... Logiquement, le Krauser doit etre efficace en allant chercher dans les tours mais un moteur 2 soupapes doit donner plus de couple, donc au final, le trace du circuit doit determiner quelle est la configuration la plus efficace, non?

salut, lors du premier montage il y a 7-8 ans, sur un r100rt 81 décaréné , l'aiguille du compteur allait un poil plus loin que le 220 du compteur (on dira 225) avec le pont d'origine bien sur, (test fait il est évident sur une autoroute allemande) et les carbus réglés par M.Krauser. cette pointe m'a valu de claquer l'allumeur
on pouvait sentir une courbe de couple légèrement plus haute, mais rien d’alarmant. En sortie d’épingle, je vous assure que ça tractait velu!
J'ai hâte de tester la différence avec les dellorto à pompes de reprise.

arno73 a écrit:

flattwin66 a écrit:Et combien d'osus pour avoir ces merveilles dans les pognes ? Je parle pas de montage et de preparation.

Si je te dis le prix que ça vaut, c'est de la folie.
Si je te dis le prix que j'ai payé alors que je ne cherchais pas ces culasses, c'est de la folie aussi.
Bref, on sera vachement avancé.

Le prix que ça vaut réellement me suffit, si tu les a payé le prix d'une bouillotte tant mieux pour toi
Au fait, tu est toujours dans une concession automobile ?

c'est quoi les jantes ? des lester ?

popov1100 a écrit:c'est quoi les jantes ? des lester ?

Oui pour moi ce sont des Lester...

Oui, Lester ... j'les ai touché 

Si ça t'a fait tant d'effet que ça, tu peux venir toucher mon jeu de Lester tant que tu veux jusqu'à ce qu'on se voie dedans! Je te les prête volontiers, avec du 800 à l'eau et de la laine d'acier 000!

jbt a écrit:Va falloir qu'on s'organise un comparo savoyard de R100: Krauser 4V vs Turbo Luftmeister.

Tu vas pas voir le jour avec ton étron.

pourquoi une comparaison? KRAUSER 4V + turbo luftmeister!
c'est beau mais je suis toujours sceptique sur l'idée d'augmenter la vitesse de rotation d'un bourrin culbuté, on atteint vite les limites du système?

Non, on atteint les limites du pilote bien avant.

Palica a écrit:Merci pour le partage... Hate de savoir quel est le gain (si gain il y a...). Vas tu la passer au banc? Je me demande si un flat Krauser peut, hormis la prouesse technologique, etre plus efficace qu'un flat 2 soupapes bien prepare... Logiquement, le Krauser doit etre efficace en allant chercher dans les tours mais un moteur 2 soupapes doit donner plus de couple, donc au final, le trace du circuit doit determiner quelle est la configuration la plus efficace, non?

Non, je ne vais pas la passer au banc, je n'aurai malheureusement pas le temps : Arnaud vient la chercher dans 10 jours, et je viens de finir le circuit électrique !

En fait, sur un circuit, que la puissance soit en bas ou en haut ça ne change pas grand chose, le tout c'est d'avoir la bonne démultiplication en fonction du circuit pour ne pas se retrouver à changer des rapports dans des endroits pas pratiques. Avec la moto de la Flatis'team par exemple, la puissance arrive au-delà de 5500trs. Malgré tout, la moto est très efficace, il suffit de ne jamais être sous ce régime !

jbt a écrit:Ya pas photo, le gain est net sur toute la plage de régime par rapport à une R100RS de série, sur un flat préparé, il te faut aussi aller chercher les cv dans les tours.
Ca marche presque comme une R1100 en fait.
Je suis curieux de voir ce que ça donne avec les Dell par rapport aux Bing.

(J'en connais un qui frétille...)

La mise à feu est prévue pour la fin de la semaine !

BravoFox a écrit:Sur le groupe Airhead BMW FB deux ou trois membres sont fait cette modif... Je ne me souviens pas des commentaires dans le détail, mais il me semble que le jeu n'en valait pas la chandelle d'après eux.

On verra... mais vu la technologie employée, ça me surprendrait que ça n'apporte rien.
Néanmoins, la puissance donnée est de 83ch (soit 13 de plus que l'origine) avec un rapport volumétrique de 10,2:1 .
Avec les culasses d'origine, en montant le rapport volumétrique à 10,2:1, même si je ne pense pas qu'on monte à 83ch, on n'est plus à 70 non plus.
Pour exemple, un R100 avec des culasses de 100/7, un rapport volumétrique de 10:1 et un AAC 336, donne 83ch au banc. Je dois même encore avoir les courbes. Il va de soi que toutes ces valeurs sont au vilo et non pas à la roue arrière.

Seven a écrit:Oui, Lester ... j'les ai touché 

Vantard !

jbt a écrit:Va falloir qu'on s'organise un comparo savoyard de R100: Krauser 4V vs Turbo Luftmeister.

Tu vas pas voir le jour avec ton étron.

D'ailleurs, ton montage de turbo, il en est où ? C'est bien de faire des K75GS moches, mais il serait temps de bosser sur une vraie moto. (pataper...)

jp69 a écrit:
c'est beau mais je suis toujours sceptique sur l'idée d'augmenter la vitesse de rotation d'un bourrin culbuté, on atteint vite les limites du système?

Les meilleurs préparateurs arrivent à faire prendre plus de 10000trs à un série 7.
Bon, je dis pas, y a intérêt de mettre un paquet de pognon dans le vilo et dans l'allègement de la distri, mais quand on voit les puissances qu'on atteint, c'est intéressant. Sur un BM, plus ça prend de tours, et plus il y a de puissance. Y a qu'à voir les prépas Edelweiss, par exemple, plus 10000trs : plus de 100ch roue arrière. Le moteur coute le prix d'une BMW neuve.

pockaman a écrit:

Seven a écrit:Oui, Lester ... j'les ai touché 

Vantard !

Avant la touche