Preparation Moteur

Salut à tous,

J'ai un peu trainé sur le forum à la recherche d'explications et de conseil, mais le plus simple reste encore de faire un sujet à part.

Alors le thème est simple, que faire pour obtenir un moteur à la fois performant et fiable (assez pour tenir le coup 10h).
Quels sont les gains de chaque solutions, les avantages, les inconvénients ?...
Quels résultats peuvent être attendus ?

Je suis ouvert à toute les solutions !

Tu veux un moteur pour faire quoi, pendant 10 heures? Un moteur puissant dans les tours,ou avec du couple en bas? Je suis pas motoriste, mais il y a eu quantités de sujets postés sur ce forum, à ce propos.
Quel est ton moteur de base (cylindrée, année)?

Et les côtes de ta carte de crédit?

Ce qui est recherché, étant donné l'usage piste exclusivement, ce serait plutôt privilégier la puissance à hauts régimes.
La base moteur est une R100\7 de 1980.
Côté finance, mon budget n'est pas encore définitif, mais je sais qu'il se trouve aux environs de 1500€ (peut-être plus).

Un AAC 336, des Dell, une paire de Vattier, et roule ma poule

Mick13 a écrit:Un AAC 336, des Dell, une paire de Vattier, et roule ma poule

J'ai dejà des Dell de 40 et une paire de Vattier montés sur un moteur (celui qui est actuellement sur la moto).

Le gain avec l'AAC 336 est-il vraiment significatif ?
J'ai lu sur un post qu'il existait un AAC de 102° réaliser par techniprofil, quelle sera la différence entre les 2 sur le comportement moteur ?

Je ne suis pas limité par les moyens d'usinage, donc n'hésitez pas à proposer des solutions, même si elles demandent de faire du copeau !

Petite information, il me reste d'une ancienne préparation des pistons et des cylindres en 98 de diamètre, mais plus les bielles qui vont avec (cassées), et une paire de culasse un peu retouchée au niveau des conduits.

Je ne vous demande pas de me sortir la formule magique du moteur bourré de poney, c'est plus un brainstorming, je ne jettera pas de cailloux à l'étude de solutions exotiques et farfelues ! loin de la !

Les recettes qui marchent sont connues, mais les recettes miracles, bof, je n'y crois pas.
Pour obtenir plus de puissance, tu augmentes la quantité de carburant qui rentre dans ton moulin, soit en lui laissant plus de place (réalésage), soit en lui facilitant le passage (soupapes + grosses ou + nombreuses, ouvertes + longtemps, conduits, sièges, soupapes travaillés pour faciliter le flux), soit en le forçant à rentrer dedans: turbo ou compresseur.
Tu peux aussi optimiser la transformation du carburant en énergie en bossant sur la combustion: taux compression et octane, squish, 2ble allumage etc.Mais plus le rendement est élevé, plus ça chauffe, il faudra également pour la fiabilité améliorer la lubrification et le refroidissement.
Et supprimer les freins à l'échappement, en favorisant la sortie des gaz tout en prévoyant un accord de l'échappement pour l'onde de contre pression revienne pile au bon moment empêcher les gaz frais qui rentrent alors que la soupape d'échap. est encore ouverte d'en profiter pour filer direct. Selon la taille de ton échappement et la forme de celui-ci, tu auras un accord pour une plage de régime déterminée.
Enfin, supprime tous les freins mécaniques qui mangent de la puissance: frottements, vibrations. Allège, (le dernier gramme gagné est souvent celui qui coute le plus cher...) et équilibre au pico-pouillème tout ce qui bouge.
Rien que cette dernière phase peut déjà donner des résultats surprenants, bien mieux qu'un gros kit "commercial", et est un gage de fiabilité.

Pour comprendre le pourquoi des questions de Guichou, il suffit de lire ce sujet
--> http://www.flat-twin-bmw.com/vos-flats-f14/r100-7-isatmot-t7910.htm

Lou à bien cerné le sujet ^^
En effet, une moto rapide c'est bien, une moto plus rapide c'est mieux.

On pourrait simplement faire confiance aux grand gourous de la pièce moto et du Kit, mais monter des pièces sans savoir comment ça marche et surtout pourquoi ça marche, c'est pas vraiment l'esprit qui tourne autour de notre moto. C'est d'ailleurs pour ça qu'on prépare une BM et pas autre chose.

On m'a dit que d'alléger le vilebrequin ne servait à rien en termes de performance moteur, est-ce vrai ?
Jbt tu dis "soupapes ouvertes plus longtemps", mais il existe une large gamme d'AAC dont on entend tout et son contraire... Il y a beaucoup de croisement sur les BM, faut-il aller vers de l'assymétrique ? faut -il aller vers du 344 ?

JB a bien résumé. EQUILIBRER est le maître mot.

Pour te répondre au niveau des AAC :

L'arbre à cames 336° est le plus utilisé sur les motos de piste.
Couplé à une amélioration du taux de compression en réduisant la hauteur de cylindre (10,5:1) et à une retouche de la bande de squish, tu obtiens un moteur qui perd de la puissance à bas régime (tu perds ton beau ralenti à 850trs pour galérer à obtenir un truc qui tourne à peu près rond à 1500-1800trs) pour gagner sur tout le reste de la plage de régime, jusqu'à plus de 8000trs. Si vous n'avez pas essayé un autre arbre à cames que le 308°, ça va vous changer la vie !
Le 340° est encore plus exclusif car il ouvre plus les soupapes.
Le 344° privilégie les régimes encore plus haut (8500trs pour la puissance max), mais pousse les soupapes moins loin : il est un peu moins exclusif et permet une utilisation à peu près normale, plus que le 336 et le 340°. Par contre, vu ses angles vifs, il détruit rapidement les sièges de soupapes.
Pour ce qui est des exotiques, l'arbre assymétrique n'est pas utile sur une moto de piste, il servirait à améliorer les bas et moyens régimes au détriment des hauts ; pas vraiment adapté à une moto de piste.
Et enfin, l'arbre à cames Techniprofil 102° est un 336° légèrement dégonflé afin de pouvoir tenir un ralenti à 850trs sur une moto de tourisme. Pour permettre ça, il perd de la puissance comparé au 336 au-delà de 7500trs. Par contre je ne sais si il se fabrique encore.

Pour ma part, j'ai une moto avec un 336, une autre avec le 102, et j'en monte une plus civilisée avec un 324° histoire de voir ce que ça donne.

Il va de soi que pour le montage de ces arbres, il faut faire très attention au croisement de soupapes et à la distance piston-soupapes. Monter un arbre à cames sans adapter le reste ne sert à rien. Moins 0,5mm à moins 0,7mm de hauteur de cylindre, une rectif du squish, un polissage des conduits, pourquoi pas des bielles et du vilo... Et un volant moteur allégé, mais ça je pense que vous l'avez déjà.
Vu ton budget et le prix d'un arbre (regarde chez Motoren Israël : http://www.motoren-israel.com), ce serait peut-être pas plus con d'en acheter deux et de faire des essais et des comparatifs, et même de revendre celui de trop, y aura des acheteurs .

Si en plus tu retrouves des bielles pour ton 1043cc, alors là c'est le jackpot ! J'ai eu l'occasion d'essayer un montage de ce type, c'est un truc de fou comment ça marche... Ce ne sont pas des bielles classiques ?

Bon courage, en tout cas !

Ok, je comprends mieux.
Bon, beaucoup de choses ont déjà été dites !
Il est aussi primordial de soigner les 3 angles soupapes / sièges, et la surface d'appui : Trop fin = bonne étanchéité, mais pas assez d'échange thermique.
On pense souvent a la partie thermique, et on oublie la partie bas moteur, un moteur a disons 8000 trm a besoin d'évacuer beaucoup d'air, sinon c'est un frein et aussi une perte de CV.
La ventilation des carters est donc tout aussi importante que d'éviter que l'air soit freinée, sur les Porsche 911 c'est un truc indispensable, arrondir les angles intérieurs des carters dans le passage de la masse gazeuse.

Une grande source d'infos en anglais, c'est la littérature V8, par exemple "How to hotrod your engine" par Bill Jenkins. Les V8 US sont des moteurs 2 soupapes aussi

l'avantage cependant du V4, c'est que globalement le volume du carter est constant puisque les vilos sont calés à 180° donc encore mieux sur un V8
Le problème est plus criant sur les V8 calé à 90° et reconnaissable aux échappements dit "serpent" : connexion des bancs de cylindres gauche et droit nécessaire, comme certains moteur des années 60 (en compétition)

L'allègement du vilo et son équilibrage c'est intéressant pour réduire les contraintes à hauts régimes sur les carters,il me semble,j'ai même vu des tofs de vilos avec un pallier central,mais je ne sais plus où.

Merci pour tout vos précieux conseils.

Pour ce qui est des bielles pour le 1043 en effet c'est pas des bielle classique.

Mick13 parle de refroidissement ce qui me fait me pauser une question. Il y a déjà une cale à huile de 30mm d'installée sur le moteur pour améliorer le refroidissement, avec une préparation un peu plus "lourde" est-ce qu'il faut prévoir l'installation d'un radiateur d'huile ?

Pour les vilos à palier central, ça existait sur les Rennsport. Krauser avait conçu un moteur avec un palier central supplémentaire, du coup le vilo était en deux parties, assemblées par une vis centrale qu'on serrait en passant par le nez, evidé.
L'intérêt est que ça augmente le guidage et la rigidité du vilo qui, à haut régime, finit par se déformer...et casser. Enorme prépa.

Sinon pour le refroidissement, ça vaut le coup d'ajouter un radiateur d'huile si tu augmentes le régime moyen de fonctionnement et surtout le taux de compression, ce qui augmente la température de façon exponentielle. L'avantage de la réhausse de carter est qu'on augmente la capacité totale d'huile et donc un peu l'inertie thermique de l'ensemble, les carters ventilés à la Bugatti sont pas mal car permettent un refroidissement sans imposer une dérivation du circuit comme avec le radiateur, ce qui peut avoir une influence sur la pression d'huile finale.
Pis franchement, le mois d'Avril à Magny Cours n'est pas des plus étouffants...

En effet le mois d'Avril n'est pas vraiment les plus chaud, ni le plus sec d'ailleurs ...

Mais attention à l'été indien de Septembre ^^, j'espère que vous avez tous noté ce petit changement de date dans vos agendas, cette année le Bol Classic aura lieu les 9 10 11 Septembre, j'espère que j'aurai la chance de voir passer certain d'entre vous dans notre box.

Je me demandais aussi, à quel point les préparateurs les plus fous osent-ils déscendre en valeur de squish et en garde ?

Pocka, tu parle d'un taux de compression de (10.5:1), c'est une valeur mesurée ou calculée ? Et si on compare au taux de (12.6:1) des BM officielles qui courrait à Daytona, est ce qu'on peut considérer un taux de 10.5 est raisonnable ou très raisonnable ?

Encore une petite question pour la route ^^
L'an dernier au Bol Classic, il y avait une équipe espagnol avec une BM. Il avait un moteur avec un Kit Big Bore, mais ce qui m'a le plus interpeller c'est leur sortie d'échappement 2en1. Un échappement 2en1 est-il plus performant qu'une double sortie avec un tube de raccord ?

Ah non, tiens, j'avais pas capté que c'était en Septembre le BOC. Pas plus mal, d'ailleurs, ça caille en Avril!
Pour le 2en 1, l'intérêt est d'abord lié au poids et à l'encombrement de l'échappement.

Ça irait pas bien ça ?

http://www.flat-twin-bmw.com/pour-vendre-f23/kit-krauser-4-valves-t7684.htm?highlight=krauser

En effet ça serait vraiment pas mal d'avoir de Krauser 4 soupapes, j'ai déjà envoyé un MP pour savoir, mais je sais pas pourquoi le fait qu'il y en ait plusieurs à 230€ maxi me fait dire que ça ne doit pas être des 4 soupapes.

Effectivement une culasse Krauser ça doit pouvoir le faire.
Personnellement, je l'ai déjà contacté, il y a quelques jours... Silence radio, pas de réponse
Je te souhaite plus de chance et bonne continuation.

Guichou a écrit:

Pocka, tu parle d'un taux de compression de (10.5:1), c'est une valeur mesurée ou calculée ? Et si on compare au taux de (12.6:1) des BM officielles qui courrait à Daytona, est ce qu'on peut considérer un taux de 10.5 est raisonnable ou très raisonnable ?

C'est une valeur calculée, visible sur la notice de montage d'époque de l'AAC 336°. Evidemment, je n'arrive plus à remettre la main dessus...
En gros, en conservant les pistons d'origine de R100RS et en réduisant la hauteur de cylindre (ou en rabotant la culasse, ce qui revient au même) entre 0,6 et 0,7mm, tu montes entre 10,2 et 10,5:1 de compression. Cette valeur reste raisonnable, pour avoir discuté avec des préparateurs professionnels, les gars sont à 11/11,5:1, grâce à l'utilisation de pistons plus bombés. En effet, on ne peut pas réduire plus la taille de la chambre de combustion en rabotant la culasse sous peine d'avoir un squish qui descend sous le millimètre, ce qui est déjà assez faible.
Attention également au croisement de soupapes, pas moins d'un millimètre au moment où elles se croisent, sinon, il faut réduire leur diamètre de quelques dixièmes...

Demande des infos à Alain Berson, tout ce que je sais ou presque vient de lui, et il sera beaucoup plus pointu que moi !

12,5 corresponds aussi a ce qui est dispo comme essence aux US, dont des taux d'octane plus élevés qu'en Europe.
Je résume ici la Bleue (essence avia, 115 d'octane n'est plus autorisée en course il me semble).
Plus le taux de compression est élevé plus le taux d'octane devra l'être (c'est a dire moins le carburant est détonnant), on compense donc par un taux de compression plus élevé. Le bénéfice de cette manip est une inflammation plus rapide du mélange, donc la possibilité de régimes supérieurs, et une énergie dégagée par l'expulsion supérieure.

Même avec du 98, on peut monter à 13.5 si on a des temps d'ouverture et de croisement importants.
Il ne faut pas confondre ces valeurs qui sont un rapport volumétrique avec la compression réelle du moteur, qui elle va découler de ce rapport mais aussi du diagramme de distribution et du régime. Grossièrement, avec un arbre "méchant" plus on prendra de tours, plus la compression réelle va diminuer.
La question est surtout du coup de savoir quelles sont les limites au niveau diagramme que peut assumer un moteur culbuté...

Tout a fait, tx de compression effectif et théorique