Preparation Moteur

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emouvant quand même le N°58 de Marco Simoncelli!!! allez gazz!!!

bib a écrit:

AU fait, c'est diffusé sur une chaine ? cable, satellite ?

je ne trouve pas d'info sur une diffusion

personne ne sait ?

lors de grand evenement genre bol d'or , tu arrive a trouver via la net des connections sur les cameras du circuit ou sur la chaine locale.... mais pour le classique rien n'es moins sur.
t'a deja ça http://www.circuitmagnycours.com/

a la seconde manche des essais qualif ils sont placés 27 ème avec le pilote bleu et 33 avec le pilote blanc, a voir ici
http://www.ris-timing.be/~circuit//bolclassic/2012/index.htm

la première manche a lieu de 18h15 a 20h15

Il me semble que la BM Isatmot est 6ème en fin de première manche. J'ai bon ?

Faut ! ils sont 5 !!!
Un grand bravo à l'équipe pour l' organisation ( meilleurs temps de ravitaillement)
Un autre pour Monsieur Fressard pour son moteur (c'est le sien qui à été utilisé)
Un dernier pour les pilotes qui nous ont fait vibrer par les chronos magique , Quel soirée , je leur laisse le soin de raconter ça en detail

C'est bien chouette, tout ça! Il doit être content, le père François et toute l'équipe aussi. Bon, demain faut confirmer.

Bravo à tous ! Va falloir envoyer le compte rendu, les photos, les films, etc maintenant que vous nous avez appâté !

il y'a eu un soucis avec le moteur préparé par l'isatmot pour utiliser celui de Francois ?

luclmf a écrit:Faut ! ils sont 5 !!!

le classement officiel sur le site indique 6 par contre ils sont second en C2

ha ça y est, j'arrive...

Phil... a écrit:ha ça y est, j'arrive...

wahou!
trop bon,
11h00, je suis encore en slip devant l'ordi,
je vais encore rien branler de ce dimanche avec les tonnes de trucs à faire que maman elle m'a fait la liste
je vais me faire dessouder par la patronne...

faites chi.. les mecs, avec vos motos à la c..

Ph.
(en surcis)

Bravo pour cette première manche et surtout à François pour la prépa de son moteur qui nous a fait vivre des minutes haletantes

finisse 6 ème au cumul des deux manches, très bien

c'est la RC30 qui finis premier http://www.ris-timing.be/~circuit//bolclassic/2012/index.htm

là bravo les gars, respect,

vivement les commentaires et explications

flattwin66 a écrit:finisse 6 ème au cumul des deux manches, très bien

c'est la RC30 qui finis premier http://www.ris-timing.be/~circuit//bolclassic/2012/index.htm

ils avaient des objectifs... en dessous de 7

bravo, rien à dire

sacré perf. pour un flat au milieu d'une meute de 4 cylindres beaucoup plus puissants. bravo!

Merci à tous pour les félicitations...
Au moment de débriefer, on ne peux pas être satisfait du moteur puisqu'il a cassé.
Les points positifs à retenir sont toutefois le fonctionnement très satisfaisant de l'ignitech TCIP4 et l'allonge.
En effet, le fait que notre moteur accepte de prendre 9000 trs/min et celui de François 7500 offre un différentiel de vitesse de pointe de 40km/h en 5ème.

Et la démultiplication nous a posé problème puisqu'avec un 33/11 les pilotes étaient au rupteur plus de la moitié de la ligne droite qui emmène à Adelaïde... 1/2 seconde minimum sur ce point. Avec les ponts les plus longs offerts par BM et une 5ème +5% disponible chez les accessoiristes, ca fait 17 km/h...

Pour répondre à Pocka dans le post de FFRD, notre surlevée est faible, 8,3 au max à l'AAC. Je pense que le soucis n'est pas là. D'autant plus que la levée max ne représente l'effort max (hors accélération) que jusqu'à 6000 trs/min. Je pense que la solution à notre problème est surtout dans la longueur des tiges de culbu. Si on les rallongeait (en fait si on les raccourcissait moins) on pourrait rentrer plus la vis dans le culbu et limiter l'effort de cisaillement. Sinon, avec des soupapes plus longues on pourrait géométriquement limiter l'angle max entre la tige et le culbu...
Bref, je pense qu'on est pas loin d'avoir une solution pour aller vite. A voir pour l'an prochain le support que l'on a de François et les possibilités qu'on a de travailler sur notre moteur.

Avez vous étudié le principe de tige courte et poussoir coulissant dans le tube (moteurs Fath je crois ?). Ça vous permettrait de compenser le dépassement de la vis sans pour autant allonger la tige et risquer son flambage ou simplement une flexion importante.

Dans des echanges de mails avec Jim Roche, il m'avait dit avoir eu des soucis de culbuteurs (et de tiges) avec les arbres à accélération plus importante que le 336, les moteurs dont il tirait cette expérience étaient des big bore avec course courte et bielles longues, donc pas mal similaire au votre, il avait solutionné le problème avec des culbus taillés dans la masse. Peut être une piste ?

Je n'ai rien trouvé sur Fath sur le net, peut être as tu des docs à montrer ?
On pourrait envisager un poussoir intermédiaire qui permettrait d'éviter que les tiges ne flambent, il faudrait alors lui donner une forme un peu chiadée pour garantir les descentes d'huile et surtout utiliser des tubes rectifiés intérieur...

Cette solution est une solution contre le flambement des tiges, ce qui ne semble pas être le soucis numéro1 pour le moment.

La solution de Jim Roche par contre semble judicieuse, car elle permet de venir chercher la tige de culbu plus bas afin de trouver un angle droit entre vis et tige en milieu de levée pour limiter l'angle maxi. Elle permettrait également de s'affranchir de la vis de réglage en utilisant des "lash cap" comme chez nos amis américains. Des sortes de godets rectifiés qui viennent épouser le sommet de la queue de soupape et dont l'épaisseur est variable.

A réfléchir, car c'est un sacré chantier !!

En fait Dähne à développé un poussoir intermédiaire et un poussoir de came :

effectivement les rampes hélicoïdales laissent passer l'huile.
les détails sont là :

Une alternative utilisée par certains utilisateurs de moteurs 500 issus de la R69S, utilisaient des poussoirs a galet de Panhard, propres à escalader les cames mêmes les plus carrées.
Oui j'avoue, je travaille sur ces deux axes de développement.

Dähne à commencé sa carrière d'apprenti mécanicien au département course de BMW, il avait préparé un 500 sur base de 69S, après une victoire avec ce moteur Von Falkenhausen lui offrit ce moteur. certain flat de 700 auto avaient ce montage a galet.
A suivre...

Je me suis foiré sur l'origine du système de poussoirs, mais c'est bien ça que j'avais en tête.
Merci

Quatre photos du départ de la deuxième manche prises par mon pater, pour prouver que les pilotes de la 58 sont rodés pour les départs :

Un sacré lanceur

Que ce soit un poussoir bombé ou un poussoir assorti d'un galet, la manip est assez répandu dans les moteurs de voiture de course de nos jours.
Lorsque la came attaque directement le godet on voit des poussoirs bombés parce que l'encombrement en hauteur ne permet pas de passer un galet, subterfuge plutôt réservé aux moteurs culbutés.

L'accélération de la soupape est souvent limitée par le fait qu'on ne sait pas rectifier des profils de cames avec un rayon de courbure négatif si la valeur absolue dudit rayon est inférieur à celui de la meule de taillage. A un étalement donné on perd donc du temps à ouvrir puis à fermer la soupape, réduisant d'autant l'efficacité du remplissage ou de la vidange du cylindre.
Une solution peut être d'augmenter le rayon de base, ce qui impose dans le cadre d'une prépa moteur de limiter la levée quand l'encombrement est défini ou même de refaire des AAC complets... Bref c'est une mauvaise solution.
Le rayon de courbure du galet ou du bombé du poussoir "réparti" la courbure entre la came et le poussoir, permettant ainsi de dessiner des lois qui accélèrent plus sans se heurter aux problèmes sus-cités.
Par contre, il faut prévoir un arrêt en rotation du poussoir pour garantir que l'axe de bombé est parallèle à l'axe de rotation de la came. Attention aussi à la définition du profil de la came, bien plus délicat à déterminer pour un poussoir bombé, mais on trouve de la doc la dessus...

Merci pour ces docs, le poussoir intermédiaire Dähne est très joli.